Рынок танк-контейнеров небольшой, но необычайно подвижный. Интерес к подобным перевозкам продолжает увеличиваться. Какие факторы этому способствуют?

Парк растет По данным отраслевых аналитиков, за 10 лет мировой парк танк-контейнеров вырос втрое, хотя в целом доля танк-контейнеров в общем парке контейнеров так и осталась невелика, по разным оценкам, от 1 до 3%.

Однако этот сегмент считается одним из самых быстрорастущих, отметил эксперт центра экономического прогнозирования АО "Газпромбанк" Кирилл Никода. По его данным, в мировом обороте находится не менее 700 тыс. TEU.

По прогнозам экспертов, в 2028 году объем мирового рынка танк-контейнеров может достичь нескольких миллионов TEU.

Российский рынок по сравнению с этим весьма скромный. С учетом мультимодальных внешнеторговых перевозок в РФ в обороте находится около 42,7 тыс. TEU, из которых 27,3 тыс. TEU сконцентрировано в двух округах: ЦФО и ПФО. Если считать железнодорожный парк, то он оценивается в 2024 году не менее чем в 36 тыс. TEU. Между тем 3 года назад на сети циркулировало около 28 тыс. TEU. Таким образом, среднегодовой прирост парка за указанный период составил 12%. До 2021-го он прирастал медленнее – в среднем на уровне 9-10% в год. В частности, конкурентоспособность перевозок химгрузов, нефтепродуктов и СУГ в танк-контейнерах сдерживала высокая стоимость железнодорожной составляющей по сравнению с перевозками в цистернах. А это довольно существенный сегмент.

Между тем данные экспедиторских компаний свидетельствуют о том, что погрузка в танк-контейнерах на РЖД, как это ни парадоксально, сокращалась.

Например, в 2020 году она снизилась до 5 млн т, что на 12% меньше по сравнению с 2019-м. Это связано прежде всего с сокращением перевозок СУГ и жидких минудобрений. В 2021 году рынок стал разогреваться: прибавка оценивалась на уровне 5% – в основном за счет прироста экспорта. В 2022-м отправки снова сократились – до 4,7 млн т (-7% по сравнению с 2021 годом), рассказал представитель операторской компании, занимающейся доставкой наливных грузов. Тут уже основной причиной спада стали санкции.

Соответственно, в 2023-м произошло очередное снижение объемов – до 4,4 млн т (-7% к 2022 году). Причем в I квартале 2023-го, по данным директора по развитию компании "Логистика 1520" Ирины Капитановой, напомним, объем перевозок в танк-контейнерах по РЖД сократился на 11,3%. По подсчетам участников рынка, в дальнейшем ситуация улучшилась, но из отрицательной зоны отправки грузов так и не выбрались.

Почему же тогда для перевозок меньшего объема потребовался больший по размеру парк танк-контейнеров? Во-первых, увеличились расстояния перевозок, поскольку Россия потеряла короткое плечо в сторону европейских терминалов. Прежде всего прекратилась перевалка в морском порту Силламяэ.

А порт Новороссийск (терминал АО "Невинномысский Азот") не сразу смог принять переключаемые туда объемы.

Также активизировались порты Темрюк и Кавказ. В итоге порты АЧБ приняли на себя 2/3 экспорта в танк-контейнерах, что на 6 п. п. больше, чем в предыдущие годы, отметил заместитель генерального директора по ВЭД ООО "Танкконтейнерная Нефтехимическая Компания" Никита Ананьин. Между указанными тремя морскими стивидорными компаниями грузопоток в танк-контейнерах распределился следующим образом: доля Темрюка составила 60%, Кавказа – 15%, Новороссийска – 25% от всех отправок.

Однако доля Балтийского бассейна в 2024 году сократилась незначительно (до 17% от суммарного объема экспорта), поскольку удалось найти выход для экспорта через сухопутные погранпереходы в Латвию. А вот перевозки на РЖД через Восточный полигон снизились до 16%. Хотя морских линий и портовых мощностей для вывоза грузов в танкконтейнерах через морские порты ДФО достаточно, сказались ограничения на железных дорогах. Дальнее плечо на фоне простоев парка снизило привлекательность вывоза некоторых номенклатур по восточному направлению.

Во-вторых, ранее танк-контейнеров требовалось меньше, поскольку значительная часть экспорта через Балтийский бассейн осуществлялась контейнерным флотом. А сейчас танк-контейнеры стали использовать все больше как цистерны – с переливом в месте выгрузки. В частности, из танк-контейнеров в морских портах Темрюк и Кавказ груз перекачивают на борт морских танкеров. Тару приходится возвращать и при внутренних перевозках химгрузов – в порожнем виде и опять-таки по РЖД. Аналогично поступают нефтяники при отправке нефтепродуктов: локальные дефициты цистерн вынудили их ставить на маршруты к партиям цистерн добавку в виде танк-контейнеров. И это еще одна причина, почему танк-контейнеров на сети сейчас требуется больше, чем прежде: увеличился их оборот.

Структурные перемены на рынке Это привело к структурным переменам на рынке перевозок. Использование танк-контейнеров в виде эрзац-цистерн не очень эффективно. Танк-контейнер значительно меньше по объему, чем обычная железнодорожная цистерна, не говоря уже о большекубовой, в которую вмещается 63 т, к примеру, метанола, а при погрузке на одну платформу двух танк-контейнеров этот вес не превышает 40 т. Соответственно, ожидается, что по мере пополнения парка цистерн, скажем, цистерн для метанола часть этого груза уйдет обратно в данный вид подвижного состава. Но тут требуется время для пополнения парка. И есть еще одно щекотливое обстоятельство: цистерны для метанола в 2024 году резко подорожали, поставив своего рода рекорд по темпам прироста прайсов у вагоностроителей. Так что ряд отправителей решили пока сохранить использование танк-контейнеров взамен цистерн.

Данный пример показывает, что рынок перевозок в танк-контейнерах в 2024 году остается волатильным. Особенно это касается сегмента химгрузов.

Одни номенклатуры приходят, другие уходят. Скажем, снизились перевозки ряда номенклатур, перевозимых небольшими объемами, – ксилола (потребляется в деревопереработке), стирола (применяется в лакокрасочной отрасли), бензола, спиртов и их производных. При этом в танк-контейнерные потоки влились дополнительные объемы экспорта перевозок серной кислоты и жидких минудобрений. Добавки химгрузов ощущались и на внутренних маршрутах, доля которых выросла до 74% от всех объемов доставок в танк-контейнерах. Это ставит вопрос об открытии ряда железнодорожных станций по параграфу контейнерных перевозок без снятия танк-контейнеров с платформ. Операторы проявляют повышенный интерес к внутреннему рынку. Однако отмечают сложность данной процедуры на РЖД, хотя обычно проблемы возникают при открытии железнодорожных станций по параграфу контейнерных перевозок со снятием контейнеров, поскольку проблема касается безопасности железнодорожного подвижного состава. Ищут новые маршруты и экспортеры. Ограничения с отправками через морские порты на востоке заставляют их с надеждой смотреть на перевозки через сухопутные погранпереходы на юге. Там, с одной стороны, приходится переплачивать за мультимодальность, а с другой – танк-контейнеры при определенном раскладе в ряде случаев становятся единственным выходом.