Железнодорожная техника и оборудование из России экспортируются более чем в 30 стран мира. При этом ключевым зарубежным рынком для отечественного желдормаша остается СНГ. Между тем за этот регион россиянам приходится держать высококонкурентную борьбу. Согласно статистике, доля российских поставок в страны Содружества сокращается, уступая часть рынка китайским и европейским производителям.

Ближним и дальним Международные коммерческие амбиции российских производителей сфокусированы сегодня на таких регионах, как Северная Африка, Средний и Ближний Восток, Центральная и Южная Азия. Помимо собственно экспорта продукции, отечественные компании реализуют за рубежом проекты как в роли генерального подрядчика, так и поставщиков ключевых технологий. В частности, повышенный интерес отечественные экспортеры проявляют к Индийским железным дорогам.

"В настоящее время мы активно прорабатываем проект контракта на поставку в Индию путевых машин распределителей – планировщиков балласта, динамического стабилизатора пути и машин для обслуживания верхнего строения пути", – отмечают в компании "Инжиниринг Сервис – Путьмаш", которая в прошлом году создала с индийским партнером совместное предприятие, специализирующееся на обслуживании путевой техники. По словам первого заместителя генерального директора АО "Элтеза" Евгения Павлова, российские технологии адаптированы под требования международных стандартов, имеют необходимые сертификаты. У самой компании имеется опыт работы в республиках Средней Азии. Например, в прошлом году в Киргизии завершено обустройство современной системы централизации стрелок и сигналов линии Бишкек – Рыбачий. В Узбекистане производитель ЖАТ участвует в проекте высоко скоростного сообщения Бухара – Мискин – Хива. "В настоящий момент мы просматриваем выход на рынки дальнего зарубежья: Индии, Ирана, Алжира", – проинформировал Е. Павлов.

В то же время традиционными и стабильными рынками для отечественных производителей являются граничащие с Россией страны с колеей железных дорог 1520 мм. Туда направляется широкая номенклатура продукции: вагоны метро, магистральные и маневровые локомотивы, пассажирские вагоны локомотивной тяги, дизельные двигатели и т. д. Поставки идут как в адрес национальных перевозчиков, так и частных промышленных компаний. Так, сообщили в ТМХ, за последние 5 лет в Казахстан экспортировано железнодорожной техники и комплектующих на общую сумму 63,9 млрд руб., в Беларусь – более 13 млрд руб. "Наличие сертификатов на соответствие выпускаемой продукции требованиям Технического регламента таможенного союза ТР ТС 001/2011 как одно из важных условий позволяет эксплуатировать технику на всей территории Евразийского экономического союза – в Беларуси, Казахстане, Киргизии и Армении", – рассказали в ТМХ.

Конкуренция как вызов Спрос в странах ближнего зарубежья на современную железнодорожную технику остается устойчивым. По данным Евразийской экономической комиссии, в 2022-2024 годах общий импорт подвижного состава СНГ составлял в среднем около 6-7 тыс. ед. ежегодно. При этом доля российских поставок снизилась с 65 до примерно 50%, уступив часть китайским и европейским производителям, приводит данные независимый эксперт Алексей Лерон.

К примеру, с учетом растущего объема транзитных грузов на проходящих через Азербайджан международных маршрутах Азербайджанские железные дороги продолжают обновлять и расширять свой локомотивный и вагонный парк. Весной этого года АЖД подписала контракт на приобретение 7 локомотивов китайского производства и запчастей к ним. Технику планируется эксплуатировать в рамках МТК Север – Юг и по другим направлениям. На следующем этапе может быть организована поставка еще 14 магистральных локомотивов.

Долгосрочные контракты на изготовление тягового подвижного состава для "Казахстан Темир Жолы" имеют американская Wabtec, французская Alstom, китайская CRRC. В Туркменистане подавляющая часть парка – локомотивы, выпущенные в Китае, в том числе прошедшие там модернизацию, включая интеграцию интеллектуальных систем управления.

В сегменте моторвагонного подвижного состава все более заметную роль на пространстве СНГ играют такие вендоры, как Stadler и Talgo. Они выводят на рынок инновационные электрички, дизель-поезда с низким энергопотреблением и пассажирской эргономикой.

Для России все это уже не просто конкуренция, а системный вызов: если не ответить новой стратегией, можно потерять контракты и доверие, предупреждает А. Лерон. Тем не менее у россиян остаются очевидные преимущества, продолжает он. Это инженерные компетенции, накоп ленные за десятилетия: российские специалисты обслуживают не только поставки, но и создают полноценные сервисные центры в странах СНГ. Это ценовая гибкость на длинных контрактах – возможность предложить партнерам долгосрочные лизинговые схемы и модернизацию старого парка.

Азиатская перезагрузка Еще один существенный тренд на рынках СНГ – рост местного машиностроения и более глубокая локализация. Соответствующая программа одобрена Узбекистаном. Вагоностроительный завод, открытый у Сырдарьи, совместно с иностранными партнерами поставляет уже до 50% комплектов с локализацией.

Вагоностроение активно развивается в Казахстане. В стране действует развитый операторский рынок: насчитывается более 300 операторов, в управлении которых 142 тыс. грузовых вагонов.

В южно-промышленной зоне Атырау, где расположено одноименное вагоностроительное предприятие, создается литейный завод. Он будет выпускать стальные литые детали для вагонов. Проект нацелен на локализацию производства компонентов, поставляющихся из-за рубежа. Запуск предприятия запланирован на 2027 год.

Одновременно Казахстан наращивает собственный выпуск локомотивной техники. В 2024 году в республике произведено 125 локомотивов и свыше 2,7 тыс. грузовых вагонов. По итогам I полугодия 2025 года машиностроительная отрасль страны продемонстрировала рост на 11,1%, причем прирост в транспортном сегменте составил 7,1%.

С одной стороны, данный тренд можно рассматривать как прямую угрозу экспортным планам российских производителей, с другой – как шанс для развития новых отношений. Ведь можно поставлять не только готовую продукцию и комплектующие к ней, но также организовать трансфер технологий, проводить обучение. Это создает рынок внутри региона, где Россия остается важным связующим звеном.

Конечно, сегодня тот же Китай имеет значительный ресурс при выходе на пространство СНГ. За счет поддержки правительства и более доступных кредитов китайские поставки зачастую выигрывают в цене и скорости интеграции. Китай предлагает целостные предложения (техника + финансирование + сервис), и такая политика делает КНР привлекательным партнером, особенно в масштабных инфраструктурных программах, отмечает А. Лерон.

По его мнению, стратегический ответ для РФ лежит не только в снижении цен, но и в трансформации самой модели сотрудничества.

"Рынок СНГ в транспортном машиностроении – это не безоговорочный трофей, а экзаменационная площадка. Китай поставляет быстро и дешево, Европа – качественно и технологично. Россия остается конкурентом, но только при переходе к новой модели: партнерской, гибкой и инновационной", – говорит эксперт.

Рынок СНГ в транспортном машиностроении – это не безоговорочный трофей, а экзаменационная площадка. Китай поставляет быстро и дешево, Европа – качественно и технологично. Россия остается конкурентом, но только при переходе к новой модели: партнерской, гибкой и инновационной Традиционными и стабильными рынками для отечественных производителей являются граничащие с Россией страны с колеей железных дорог 1520 мм. Туда направляется широкая номенклатура продукции: вагоны метро, магистральные и маневровые локомотивы, пассажирские вагоны локомотивной тяги, дизельные двигатели и т. д.