Объемы перевозки контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока продолжают расти уверенными темпами. Ожидать достижения потолка этих перевозок в ближайшее время не стоит, уверены эксперты и участники рынка.

С января по июль для отправки контейнеров с Дальнего Востока было сформировано 2396 составов из 174,8 тыс. полувагонов, сообщает пресс-служба ОАО "РЖД". Это в 2,1 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Также в июле был побит державшийся с декабря 2024 года рекорд по суточной отправке контейнеров (на всех типах подвижного состава, 4902 ДФЭ). Впрочем, продержался этот рекорд недолго. В августе дальневосточные железнодорожники нарастили темпы и отправили за сутки 5007 ДФЭ, сформировав 32 поезда (19 – с полувагонами и 13 – с фитинговыми платформами). Основной вклад в это достижение внесли станции Владивосток, Находка-Восточная, Мыс-Чуркин и Уссурийск.

"Использование технологии загрузки контейнеров в вагоны, освободившиеся после выгрузки угля, позволяет не только существенно сократить порожний пробег на Восточном полигоне, но и вывозить дополнительные объемы контейнерных грузов, которые прибывают в тихоокеанские порты Дальнего Востока", – подчеркивают в холдинге.

"В условиях существенного снижения оборота контейнеров через порты Северо-Запада и Азово-Черноморского региона на Дальнем Востоке наблюдается кратный рост работы. Наша компания обладает необходимым количеством порожнего подвижного состава в регионе для обеспечения вывоза контейнеров и активно занимается этой работой", – рассказал "Гудку" генеральный директор АО "Уголь-Транс" Хасян Зябиров.

Напомним, что в сентябре 2022 года "Уголь-Транс" первым начал использовать для вывоза контейнеров с Дальнего Востока полувагоны. За семь месяцев текущего года контейнерами погружено 25 тыс. полувагонов компании (52% от общего числа вагоноотправок). При этом больше 20 тыс. вагонов АО "Уголь-Транс" ушли с Дальнего Востока порожними, так что есть большой потенциал для наращивания работы, считает Хасян Зябиров.

Импортный контейнеропоток через дальневосточные порты устойчиво опережает экспортный, и это создает асимметрию в использовании специализированного парка: фитинговые платформы, чтобы оказаться на Дальнем Востоке, нуждаются либо в попутной экспортной загрузке, которой недостаточно, либо в порожнем пробеге, для которого на Восточном полигоне отсутствует свободная пропускная способность, объясняет директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры Игорь Смирнов.

В этих условиях полувагон становится не альтернативой платформе, а естественным носителем, уже присутствующим в грузопотоке. Технологические усовершенствования последних лет – упрощенную схему крепления сорокафутовых контейнеров без деревянных реквизитов, ускоренную погрузку, цифровизацию документооборота – следует рассматривать как условие масштабирования уже сложившейся практики, а не как ее первопричину, говорит эксперт.

По его мнению, прогнозировать достижение потолка объема перевозки контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока в краткосрочной перспективе преждевременно.

"Пока разрыв между импортным и экспортным контейнеропотоком на Дальнем Востоке не сократится, а дополнительные провозные мощности для порожнего завоза платформ не появятся, использование полувагонов будет оставаться не временной мерой, а структурным элементом дальневосточной контейнерной логистики", – уверен Игорь Смирнов.