За последние 20 лет с сети РЖД ушло 228 млн тонн цемента. Если 20 лет назад по железной дороге возили более 70% этого груза, сегодня – около трети. При это строительные грузы для сети – важный груз: он составляют порядка 14% общей погрузки. Почему эти грузы уходят с сети и как вернуть их обратно? Об этом, с опорой на тематическое исследование, рассказал председатель комитета по транспорту и логистике НО "СОЮЗЦЕМЕНТ" (входят все крупнейшие производители цемента Российской Федерации и Республики Беларусь), директор по закупкам и логистике одного из крупнейших в России производителей цемента компании ЦЕМРОС Денис Назаров в ходе общего годового собрания Ассоциации "Промжелдортранс".

Исследование: контекст

Строительные грузы - ключевая номенклатура для железной дороги после перевозок угольных и горно-металлургических грузов. Но это и та номенклатура грузов, что в последние годы наиболее активно уходит с "железки", предпочитая ей альтернативные виды транспорта. Речь идет не только об автомобильном транспорте, вода тоже небольшими темпами прирастает в отдельные годы, подчеркнул Д. Назаров.

Для того, чтобы выявить причины ухода грузов, "СОЮЗЦЕМЕНТ" совместно с Национальным объединением производителей строительных материалов (НОПСМ) провели исследование, которое выявило и ранжировало ряд проблем на сети, заставляющих компании, работающие со стройгрузами, искать иные пути перевозок.

В опросе приняли участие более 1500 компаний, среди которых преобладают производители цемента, но есть и те, что занимаются другими строительными материалами, в том числе щебнем, теплоизоляцией и металлопродукцией и т.д.

В выборку, по словам эксперта, попали в большей степени грузополучатели, чуть меньше половины опрошенных – грузоотправители, а также компании, которые совмещают этот статус - являются и грузоотправителями, и грузополучателями. Среди участников преобладают грузовладельцы, которые работают с цементом, но есть и достаточно широкий перечень производителей других материалов - от щебня до теплоизоляции, металлопродукции, продукции деревообработки.

По используемому типу подвижного состава распределение сложилось следующим образом: большая часть - полувагоны и различные хопперы, в которых перевозится цемент и ряд других строительных грузов.

Тариф – не главный, но важный

Как подчеркнул Д. Назаров, результатом опросов стал вывод о том, что единая или даже доминирующая причина, почему строительные материалы уходят с железнодорожного транспорта, отсутствует.

По представленным данным, в топ-3 причин отказа от железнодорожных перевозок строительных материалов:

• Высокие ж/д тарифы, их постоянный и непредсказуемый рост - 15%

• Низкая скорость доставки, ненадежность и срыв поставок - 10%

Штрафы за простой вагонов - 8%

"Наиболее популярным стал ответ о высоких железнодорожных тарифах и постоянный непредсказуемый рост. Но при этом доля этой причины относительно, на наш взгляд, невысокая и существует достаточно серьезный большой блок инфраструктурных причин", – пояснил Д. Назаров.

В целом исследование позволило разделить причины ухода строительных грузов с ж/д-транспорта на несколько крупных блоков: финансово-экономические (куда вошел вопрос тарифов), инфраструктурные, качественные, административные, кадровые, а также проблемы инфраструктуры промышленного железнодорожного транспорта.

Как вернуть грузы?

Полученные результаты позволили выделить ряд мер для возврата строительных грузов на рельсы. Среди озвученных мер первая - увеличении гибкости и адаптивности в части тарифных решений со стороны РЖД.

"С чем мы сталкиваемся сейчас? Строительные грузы являются преимущественно грузами первого класса, грузами с большим количеством понижающих коэффициентов. И РЖД прямо нам говорят, что предоставлять какие-то тарифные стимулы, скидки для привлечения объемов, даже при условии привлечения этих объемов, они не в состоянии, потому что фактически их уровень тарифов не покрывают операционных затрат на их осуществление. Ситуация прямо противоположная тому, что происходит с грузами третьего класса и горно-металлургического сегмента, где у РЖД такая возможность есть", – прокомментировал Д. Назаров.

При этом эксперт отметил, что строительные грузы не конкурируют с грузами на загруженных и дефицитных направлениях - на Восточный полигон, на подходах к портам или погранпереходам, то есть возможности для дозагрузки есть: "Наши грузы в основном перевозятся по старому полигону недозагруженным участкам инфраструктуры. Мы считаем, что задача РЖД и регулятора как раз в том, чтобы чуть более пристально посмотреть на возможности привлечения объема на недозагруженные участки инфраструктуры. Здесь мы могли бы решить целый ряд задач".

Прочие предложения лежат в плоскости снятия избыточных технологических барьеров, создания условий для предсказуемости отправок и обоюдных гарантий, а также для налаживания удобных процессов интермодальности перевозок.

Напоминаем, что вопросы, связанные с тарифообразованием на сети РЖД, будут обсуждаться на деловом семинаре "Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов", который состоится 22 апреля 2026 года в онлайн-формате. Организатор – ИД "ОМ-Экспресс", учредитель журнала "РЖД-Партнер".

На семинаре будут освещены различные темы, связанные с тарифообразованием: дополнительные индексации в 2026 году и их влияние на рентабельность перевозок грузов, тарифное регулирование в ходе борьбы перевозчика с "избыточным" парком и его влияние на объем перевозок, порожний пробег и оборот вагона, факторы, в том числе ценовые, влияющие на уход грузов с железной дороги, маржинальность парков операторов и другие.

К проведению семинара приглашены ведущие отраслевые эксперты.

Зарегистрировать участие в мероприятии можно, запопнив короткую форму на странице семинара "Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов", Также по вопросу участия в мероприятии обращайтесь по тел +7 812 418 34 90 или по электронной почте conf@rzd-partner.ru.