Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации

Железнодорожная логистика в России находится на таком этапе развития, когда главными задачами являются сохранение управляемости в масштабах сети и способность к перенастройке. Это подтверждает отраслевой мониторинг прошлого года. По данным Союза операторов железнодорожного транспорта в отчете "Обзор работы грузового железнодорожного транспорта за 9 месяцев 2025 г." общая погрузка на сети ОАО "РЖД" составила 830,2 млн т, что на 6,7% ниже уровня аналогичного периода прошлого года (АППГ), а в среднесуточном выражении снижение оценивается в 6,4%. При этом промышленное производство и обрабатывающий сектор за аналогичный период прошлого года остались в зоне роста – 100,7% и 102,9% соответственно, а добывающий сектор показал снижение – 97,9%. Для перевозчиков это означает, что спрос не исчез, но меняет структуру и географию.

Показательно, что даже при снижении объемов железная дорога "удлиняет грузовое плечо". Грузооборот по инфраструктуре РЖД за 9 месяцев 2025 г. составил 1850,3 млрд т-км (-1,7%), а с учетом пробега порожних вагонов – 2295,9 млрд т-км (-1,3%). Зато средняя дальность перевозок выросла до 1980,5 км, прибавив 3,7% (плюс 69,9 км) к прошлому году. Это один из тех индикаторов, которые обычно не бросаются в глаза, но хорошо показывают зрелость системы: сеть не просто перевозит меньше или больше, она перераспределяет маршруты и удерживает связность страны на больших расстояниях.

Структура перевозок тоже сместилась в сторону внешних направлений, хотя без резких перегибов. По итогам 9 месяцев 2025 г. перевезено 934,3 млн т (-5,2%). Доля внутрироссийского сообщения снизилась с 59,9% до 57,9% (-2,0 п.п.), доля экспорта выросла с 31,5% до 33,1% (+1,6 п.п.), транзит прибавил с 3,3% до 3,7% (+0,5 п.п.), причем абсолютный объем транзита вырос на 7,6%. Иными словами, железная дорога все чаще работает как "длинном коридоре" – и для внутренних связей, и для внешних цепочек поставок.

На уровне номенклатуры перемены заметны еще отчетливее. Каменный уголь и нефть с нефтепродуктами остаются двумя главными "якорями" погрузки. Доля угля выросла с 27,8% до 29,0%, доля нефти и нефтепродуктов – с 17,5% до 17,7%. При этом угольная погрузка составила 240,4 млн т (-2,8%), а нефть и нефтепродукты – 147,2 млн т (-5,4%). Такая комбинация – рост доли при снижении объема – обычно означает не "провал", а сжатие альтернативных грузов и более жесткую конкуренцию номенклатур за инфраструктурные окна.

Зато в отчете есть две группы, которые выглядят как маркеры новой промышленной "гравитации". Погрузка химических и минеральных удобрений увеличилась на 4,5% (плюс 2,3 млн т), а по группе "руда цветная и серное сырье" рост составил 4,9% (плюс 0,6 млн т). В выигрыше оказываются те сегменты, которые опираются на устойчивые производственные цепочки и умеют планировать отгрузку в горизонте квартала и дольше – для железной дороги это важный сигнал управляемого спроса.

Контейнерный сегмент, который является стратегическим приоритетом для мультимодальной логистики, в 2025-м тоже перешел в режим коррекции – но с интересной оговоркой. За 9 месяцев 2025 г. перевезено 5,6 млн ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент, единица учета контейнеров), что на 4,0% меньше, чем в АППГ. При этом экспортные контейнерные перевозки выросли на 7,8% (плюс 95,3 тыс. ДФЭ), тогда как внутренние снизились на 5,1%, импорт – на 7,8%, транзит – на 10,9%. Если смотреть на грузы в контейнерах, объем составил 59,9 млн т (-2,6%). По отдельным позициям замет существенный рост: например, цветные металлы (+28,6%), бумага (+8,4%), черные металлы (+4,1%), лесные грузы (+0,8%). Однако есть и снижение: автомобили и комплектующие уходят в минус на 42,2%, строительные грузы – на 37,6%, машины и оборудование – на 17,1%. Контейнеризация становится более избирательной и экспортно-ориентированной.

Ключевой вопрос, который в 2025 году выходил на первый план, – не только "что перевозим", но и "как быстро оборачивается вагон". Оборот грузового вагона рабочего парка за 9 месяцев 2025 г. составил 22,2 суток (532,2 часа), увеличившись на 8% к прошлому году. Наибольший вклад – время нахождения под грузовыми операциями: 286,9 часа против 227,2 часа годом ранее (+26,3%). Доля этого элемента в обороте выросла с 46,1% до 53,9% (+7,8 п.п.). При этом доля времени "в движении" даже сократилась с 15,8% до 14,5%. Это означает формирование "узких мест" на терминальной инфраструктуре.

"Железнодорожная сеть России демонстрирует редкую для таких масштабов способность к перенастройке в условиях роста средней дальность и изменения структуры сообщений. Для повышения эффективности необходима синхронизация работы инфраструктуры и грузовых терминалов", – отмечает Ларин Олег Николаевич, профессор Кафедры логистики Финансового университета при Правительстве Российской Федерации.

В этой логике 2025 год выглядит как переход от количественной гонки к качественной настройке. Снижение погрузки сочетается с ростом средней дальности и увеличением долей экспорта и транзита, а рост объемов перевозки удобрений, цветной руды и прочих грузов показывает, что промышленная база сохраняет точки расширения. "Когда сеть работает в масштабах страны, цифровое планирование становятся стандартом. Выиграют те грузоотправители и операторы, кто выстроит сквозное управление от заявки до терминала, включая планирование ритмичности погрузки", – добавляет профессор Ларин.

На горизонте ближайших лет эта повестка превращается в окно возможностей для технологических партнеров и операторов: точная диспетчеризация, цифровые модели терминалов, согласование графиков с промышленными циклами и снижение непроизводственных простоев. Для нашей страны железная дорога остается не просто отраслью перевозок, а контуром экономической устойчивости – и именно поэтому ее "тонкая настройка" становится задачей стратегического уровня, где эффект измеряется тысячами километров и миллионами перевезенных тонн.