На первый взгляд возникает вопрос: пункт отправления один, пункт назначения один, груз тот же, контейнер одного типоразмера, а ставка через разные погранпереходы отличается в разы – почему? Но для железнодорожного оператора это не один маршрут с тремя вариантами пересечения границы, а три разные сквозные транспортные цепочки.

Для железнодорожных грузов, следующих непосредственно из России в Китай, существует прямой российско-китайский железнодорожный переход Забайкальск – Маньчжурия. Также движение осуществляется через территорию Казахстана, через погранпереходы Достык-Алашанькоу и Алтынколь-Хоргос. Есть еще монгольский маршрут: Россия – Монголия (Наушки-Сухэ-Батор) – Китай (Замын-Ууд-Эрлянь). Для грузовых перевозок Россия-Китай это направление также используется, хотя по объемам и востребованности оно отличается от трех основных маршрутов.

Поэтому рассмотрим, как меняется стоимость ж/д контейнерной перевозки из России в Китай в зависимости от маршрута – прямого или через Казахстан.

На расстоянии

Смена погранперехода меняет протяженность перевозки по сетям России, Казахстана и Китая, набор тарифных плеч, терминал перегруза с колеи 1520 мм на 1435 мм, условия формирования контейнерного поезда, стоимость использования платформы и контейнера, а также расходы на возврат и подсыл оборудования.

Причем сами переходы географически вовсе не расположены рядом. По актуальной таблице транзитных расстояний ОСЖД, расстояние по китайской сети между Маньчжурией-Забайкальском и Алашанькоу составляет около 4700 км, между Маньчжурией и Хоргосом – около 4900 км. Даже между Алашанькоу и Хоргосом – около 378 км. Это не полная дальность рассматриваемой перевозки от станции отправления до станции назначения, но эти цифры хорошо показывают, насколько сильно разнесены сами точки входа в китайскую сеть. Поэтому одинаковые начальная и конечная станции совершенно не означают одинаковый километраж и одинаковую себестоимость.

Не дорогой переход – дорогая дорога

Через Забайкальск-Маньчжурию ставка составляет 201 тыс. руб. за 20-футовый и 210 тыс. руб. за 40-футовый контейнер (здесь и далее – ставки на июль 2026 г. – прим. ред.). Здесь используется прямой российско-китайский переход. Казахстанского транзитного плеча нет. Но маршрут заводит контейнер в Китай через его северо-восточную часть. Для конкретной пары начальной и конечной станций это означает совершенно другую геометрию маршрута и другое время оборота платформы и контейнера, чем при входе через Казахстан. В стоимость попадает не только железнодорожный тариф как таковой, но и длительность использования оборудования: чем дольше платформа и контейнер находятся в рейсе, тем выше операторская составляющая ставки. Кроме того, Забайкальск-Маньчжурия остается крупным, но инфраструктурно напряженным переходом. Россия и Китай в 2026 году продолжают расширять трансграничный участок, в том числе проект второго главного пути колеи 1435 мм. Заявленная цель – увеличить его провозную способность к 2030 году.

Поэтому 210 тыс. руб. за 40-футовый контейнер через Забайкальск можно объяснить прежде всего экономикой всей цепочки: иным километражом, более длинным оборотом оборудования для данного направления и собственной стоимостью российского и китайского тарифных плеч. Это не дорогой погранпереход сам по себе. Дороже получается весь маршрут через этот погранпереход.

Дополнительное плечо не обойдется дороже

Через Достык-Алашанькоу картина другая: 134,5 тыс. руб. за 40-футовый контейнер. То есть 40-футовая отправка на 75,5 тыс. руб., или на 36%, дешевле, чем через Забайкальск. Здесь добавляется транзит по Казахстану, однако это вовсе не означает автоматического удорожания. Казахстанский участок является отдельным тарифным плечом со своей системой коммерческих условий, а Достык-Алашанькоу – один из основных коридоров регулярных контейнерных поездов между Китаем, Казахстаном и Россией. Например, в июле 2026 года KTZ Express организовал маршрут Чунцин-Достык-Ворсино составом из 55 специализированных 40-футовых контейнеров. Массовая поездная технология позволяет делить стоимость локомотивной тяги, платформ, терминального обслуживания и организации поезда на большой объем контейнеров.

Но здесь появляется самое интересное: 20-футовый контейнер через Достык стоит уже 242,5 тыс. руб. – даже дороже, чем через Забайкальск. Эту разницу километражом объяснить нельзя. Это прямой признак того, что в ставке значительную роль играет не провозная плата, а коммерческая составляющая предоставления контейнера и платформы. Экономически оптимальная загрузка фитинговой платформы – два 20-футовых контейнера либо один 40-футовый. Именно такую схему, например, прямо предусматривают условия контейнерных тарифов KTZ Express. Если под конкретную отправку второго 20-футового контейнера нет и оператор вынужден фактически резервировать платформенную емкость под один 20-футовый контейнер, резко ухудшается экономика одного контейнера. Добавляются возможные расходы на подсыл нужной тары и последующий возврат оборудования.

Поэтому 242,5 тыс. руб. через Достык не стоит трактовать, как доказательство того, что сам маршрут через Достык чрезвычайно дорогой. Наоборот, ставка 134,5 тыс. руб. для 40-футового контейнера показывает, что маршрут вполне конкурентоспособен. Высокая ставка именно на 20 футов с большой вероятностью говорит об условиях предоставления оборудования, загрузки платформы и конкретном коммерческом предложении оператора. В Казахстане управление порожними фитинговыми платформами и контейнерными потоками действительно является отдельным фактором эксплуатации. КТЖ регулярно вводит ограничения по направлениям движения порожнего оборудования и формированию контейнерных поездов.

Сила в инфраструктуре

Третий вариант – Алтынколь-Хоргос: 143,5 тыс. руб. за 20-футовый и всего 94,6 тыс. руб. за 40-футовый контейнер. Для 40-футовой отправки это на 40 тыс. руб. дешевле Достыка и на 115 тыс. руб. дешевле Забайкальска. Здесь уже заметна экономика самого коридора. Алтынколь-Хоргос сегодня является крупным специализированным контейнерным узлом. После ввода девяти новых сортировочных путей колеи 1520 мм сухой порт Khorgos Gateway увеличил перерабатывающую способность с 540 тыс. до 800 тыс. ДФЭ в год, или на 48%. Одновременно расширяются возможности формирования контейнерных поездов и обработки вагонов.

Кроме того, на линии Алтынколь-Жетыген идет развитие инфраструктуры, которое должно увеличить пропускную способность с 18 до 33 пар поездов в сутки. Для оператора это важно не только с точки зрения физической пропускной способности: чем выше регулярность потока, быстрее перегруз и формирование поездов, и меньше непроизводительное время платформы на терминале – тем ниже себестоимость контейнеро-часа и тем более агрессивную сквозную ставку можно предложить клиенту.

Поэтому 94,6 тыс. руб. за 40-футовый контейнер через Алтынколь-Хоргос логично рассматривать как результат наиболее выгодной (именно в данном расчете) комбинации маршрутного плеча, тарифных условий, терминальной технологии и экономики оборудования. А ставка 143,5 тыс. руб. на 20-футовый контейнер опять выше 40-футового не потому, что перевозить маленький контейнер физически дороже, а потому, что цена здесь считается на контейнер, тогда как ключевой производственный ресурс оператора – платформа и ее оборот. Один 40-футовый контейнер полностью использует соответствующее место на платформе; один 20-футовый без второго 20-футового – нет.

Механизм формирования

Разница между этими ставками абсолютно возможна и с точки зрения железнодорожного оператора не является парадоксом. Одинаковые станции отправления и назначения еще не означают одинаковую перевозку. Через Забайкальск-Маньчжурию, Достык-Алашанькоу и Алтынколь-Хоргос контейнер фактически едет по трем разным транспортным продуктам: меняется география маршрута, дальность по каждой национальной железнодорожной сети, тарифные условия перевозчиков, пограничный терминал, технология перегруза, время оборота платформы и контейнера и баланс оборудования.

Именно поэтому нельзя взять расстояние от точки А до точки Б и ожидать, что тариф через три перехода будет примерно одинаковым. В контейнерной логистике оператор продает не километры, а всю цепочку. В данном случае по 40-футовому контейнеру наиболее экономичной цепочкой оказался Алтынколь-Хоргос – 94,6 тыс. руб., затем Достык-Алашанькоу – 134,5 тыс. руб., а наиболее дорогой – Забайкальск-Маньчжурия, 210 тыс. руб. На 20-футовые контейнеры дополнительно сильно влияет фактор использования платформы и доступности оборудования, поэтому порядок ставок уже другой: 143,5 тыс. через Алтынколь, 201 тыс. через Забайкальск и 242,5 тыс. через Достык.

При этом каждая ставка рассчитана конкретным оператором, сформировавшим ценовое предложение на основе собственной внутренней калькуляции. В нее могут входить провозная плата по каждой железнодорожной администрации, ставка за платформу, стоимость контейнера, терминальные сборы, перегрузка, экспедирование, а также подсыл и возврат порожнего оборудования. Поэтому даже на одном и том же участке маршрута стоимость может различаться в зависимости от оператора: каждый формирует цену исходя из собственного набора затрат.

Но механизм столь большой разницы между тремя предложениями именно такой.

Алексей Лерон, независимый стратегический эксперт железнодорожной отрасли, кандидат экономических наук