"РЖД-Партнер" представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

Операторы поискали дно Базовая ставка аренды обычных полувагонов на споте в августе резко ушла вниз. Амплитуда спада, который длится с весны текущего года, усилилась. Во-первых, выяснилось, что многие операторы ранее учитывали только тот рабочий парк, который имел загрузку, а с весны стали использовать списочный рабочий парк. То есть учитывать и тот подвижной состав, что числится рабочим, но стоит без документов на груз (по разным причинам – как из-за отсутствия заявок на полигоне выгрузки, так и из-за политики перевозчика, препятствующей выводу порожних вагонов из зон погашения грузопотоков в зоны их зарождения). Соответственно, считаются и те вагоны, которые "крутятся" на сети и сдаются в аренду (предоставляются в груженый рейс), и те вагоны, что стояли (не приносили доход). Отсюда итоговый результат стали занижать.

Например, большинство клиентов полувагонов по 200-800 руб./сут. не видели. С подобными ставками выполнялись рейсы, когда требовалось отправить вагон под погрузку, но его перевозчик не принимает порожним. И тогда ищут любой попутный груз. Иными словами, основная цель таких рейсов – не получить доход, а вывести подвижной состав на другой полигон. Это, по сути, техническая ставка для того, чтобы получить согласование со стороны перевозчика и не оформлять порожний рейс (не платить за него). Заметим попутно, что индекс доходности полувагона на ЭТП "Грузовые перевозки" в августе не опускался ниже отметки в 1120 руб./сут. И это близко к уровню "рабочей" минимальной планки аренды на споте.

Во-вторых, возникли сложности с оценкой той части дополнительных платежей, которая, по сути, стала постоянной. В-третьих, летом появилась практика предоставления индивидуальных как надбавок, так и скидок. Причем данные о скидках операторы предпочитали не афишировать. В-четвертых, не было в августе консенсуса и по поводу соотношения двух составляющих падения ставок. Ранее указывалось, что причины спада можно разделить 50 на 50 в процентном соотношении – одна часть связана с состоянием экономики РФ, а вторая – с политикой, которую проводит перевозчик в отношении "лишних" вагонов. В августе по поводу соотношения указанных факторов наметились дискуссии: одни эксперты отмечали усиление влияния охлаждения российской экономики, а вторые ссылались на рост ВВП, который должен, по идее, подталкивать погрузку вверх. Если же она не растет, то, значит, перевозчик как-то не так управляет вагонопотоками.

С одной стороны, на магистралях стало свободнее. В конце августа грузы перемещались быстрее, чем весной текущего года. На наиболее оживленных магистральных маршрутах стало меньше брошенных поездов. А с другой стороны, этому просто способствовали низкая погрузка, а также умеренная активность в ремонтах и строительстве на РЖД.

Меры, принятые перевозчиком, улучшили только его показатели, но не облегчили участь операторов. По сравнению с началом лета на сети меньше предлагали отправок кружными маршрутами. В частности, поэтому грузооборот в августе 2025 года снизился почти пропорционально с погрузкой – на 5% (до 202,4 млрд тарифных т-км). Однако перевозчик по-прежнему, активно борясь с перемещениями "лишних" порожних вагонов, не давал операторам оптимизировать их сервисы. К тому же перестановки "лишних" вагонов на дальние расстояния при этом увеличили объем маневровой работы. Локомотивы, как маневровые, так и магистральные, чаще отвлекали для отправок порожнего парка в отстой в дальний угол. Это создало некоторое напряжение в обеспечении тягой на отдельных направлениях. Вместе с тем источник, знакомый с ситуацией на РЖД, уточнил, что особых сложностей с обеспечением перевозок локомотивными бригадами не было. Соответственно, в среднем скорость доставки отправок грузов увеличилась. Нервная статистика Вместе с тем и спрос на экспорт российского угля и на юге, и на востоке усилился. Его перевалка у стивидоров АЧБ в августе выросла на четверть по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а на причалах Дальневосточного бассейна – на 30,3%. В целом же угля на экспорт в последний месяц лета текущего года отправили больше на 11%. И этот феномен сложно объяснить. Пока на этот счет выдвинуты лишь предположения. Первое – на востоке начались существенные перевозки по Тихоокеанской железной дороге угля, добытого в Якутии, в страны АТС. Эти перевозки не учитываются в статистике РЖД. Второе – на юге из-за сложностей с пропуском угля в сторону морских причалов усилились логистические цепочки, связанные с подвозом данной номенклатуры по внутренним водным путям. Третье – стивидоры отправляют ранее накопленные складские запасы угля. Правда, возможности для его накопления как на юге, так и на востоке ограниченны.

Однако уголь мог ранее накапливаться и в брошенных поездах (на промежуточных станциях в Сибири). В августе эти поезда стали поднимать.

Причем конвенций на сети меньше не стало. Иными словами, меньше стояли груженые вагоны. И больше – порожние. Они затыкали пути и становились причиной конвенций. При этом клиенты не могли получить подвижной состав под погрузку. Особенно когда это касалось повагонных групп.

Погрузка щебня снизилась на 3%. Динамика спада, как и в июле, улучшилась под влиянием заказов со стороны строителей автодорог. Результат в последнем месяце текущего года мог оказаться лучше, но отправки балласта для железных дорог снизились, по статистике информационно-справочного портала "Железнодорожные перевозки", на 3,8 млн т (-24% к аналогичному периоду 2024 года). Эксперты обратили внимание и на то, что по железным дорогам стали вывозить больше запасов: в июне текущего года было добыто 32,5 млн т щебня, а это +11% к аналогичному периоду прошлого года.

Складские площадки карьеров в июле переполнились. И их стали освобождать.

Вместе с тем активный вывоз щебня автотранспортом продолжился. Однако железные дороги привлекли дополнительные объемы прежде всего с водного транспорта. Мелководье на реках РФ летом 2025 года, по информации Росстата, снизило перевозки по водным путям в целом на 16,5%. В рейсах на борт флоту приходилось брать меньше щебня. Соответственно, не исключено, что осенью динамика перевозок и угля, и стройматериалов на РЖД может снова ухудшиться.

Нестабильность отправок в конечном счете сыграла решающую роль. На сети можно было видеть контрасты. Выборочно фиксировались рейсы со ставкой аренды 2800 руб./сут. (например, под щебень). Однако из данных, поступивших от небольших операторов, следовало, что ставки в августе остались на уровне 1000 руб./сут. Ряд источников среди грузоотправителей указали на планку в 1500-1600 руб./сут. Индекс доходности полувагона на ЭТП "Грузовые перевозки" в среднем зафиксировался на уровне 1720 руб./сут., что, кстати, меньше по сравнению с предыдущим месяцем текущего года всего на 1,7%. Грузовладельцы говорили о сохранении уровня ставок аренды (с доплатами) в 1800- 2000 руб./сут.

Прогноз в целом для полувагонов оставляем негативный. Аналогичный тренд касается и других типов вагонов, за исключением зерновозов. На их ставки сначала негативно повлияли мрачные прогнозы по поводу урожая в текущем году. Трейдеры выжидали с экспортом. Однако август принес неожиданный скачок вверх, который было сложно объяснить, поскольку долго не поступало точных данных о ситуации на рынке зерна и степени заполнения хранилищ. Когда они появились, все случилось в ускоренном ритме: зерно резко стали готовить к продажам за рубеж. Разумеется, сеть не могла пропустить всех желающих. И железнодорожный подвижной состав стал превращаться в склады на колесах. На морских терминалах в августе российские стивидоры снизили перевалку зерна на 16,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – отправки на экспорт пшеницы на РЖД выросли на 8%, но вагонопотоки уткнулись в сложности на подходах к причалам как на Балтике, так и на терминалах АЧБ. Обычно подобная ситуация и подхлестывает базовую ставку аренды зерновозов вверх.

Рывок вверх заметен и у длиннобазных лесовозов. Но скорее всего, это какой-то временный тренд. Операторы толком не комментировали ситуацию.

Похоже, что в августе произо шли какие-то сложности с отправками. И на сети возникли локальные дефициты подвижного состава, поскольку перевозчик явно поторопился с выводом "лишних" лесовозов в дальние тупики. В итоге достать оттуда парк, который потребовался, оказалось непросто. В результате отмечена практика "кочевания" перевозок продукции ЛПК между железной дорогой и другими видами транспорта в разных регионах.

Прогноз в целом для полувагонов оставляем негативный. Аналогичный тренд касается и других типов вагонов, за исключением зерновозов