В 2025 году ставки аренды полувагонов снизились в среднем на 66% по сравнению с 2024 годом. Рынок продавца сменился на рынок покупателя услуг железнодорожной перевозки. Причины кроются в положении дел в экономике РФ и в общей ситуации на РЖД.

Клиенты сделали вывод: ожидать на РЖД смены отрицательной динамики погрузки на позитивную в дальнейшем не стоило. Они перестали стремиться любой ценой отправить грузы (уголь, стройматериалы, металлы), что и привело к смене тренда. С этого момента ставки стали снижаться.

Весенний заморозок

Рынок в январе 2025 года реагировал на ситуацию, сложившуюся на сети, крайне нервно, что проявилось в повышенной волатильности поведения ставок аренды полувагонов. Это указывало на неопределенность тренда: с одной стороны, появился парк, который было некуда пристроить, а с другой - клиенты время от времени сталкивались с локальными дефицитами подвижного состава. В подобной ситуации кто-то начинал демпинговать, а кто-то, наоборот, пользовался моментом и поднимал ставки. Из-за перетасовок в очередности отправок возникли дополнительные очаги сгущения вагоно-потоков. Брошенных поездов стало вроде бы меньше. Но конвенций на сети действовало все равно много, что создавало предпосылки для локальных дефицитов. И это удерживало ставки от снижения.

В феврале текущего года ситуация сложилась нестандартная. С одной стороны, на сети в наличии имелся избыточный парк. А с другой - часть вагонов нельзя было подать под погрузку. Клиентам приходилось выбирать из тех порожних вагонов, которые находились поблизости и перевозчик давал согласие на их перемещения. Иными словами, клиенты не всегда могли взять "свободные" вагоны, а у отправителей был выбор работы для своего подвижного состава. Формально можно было найти вагон по низким ставкам.

Правда, нередко клиенты получали вдогонку из-за плохой "проходимости" отправок дополнительные счета, которые могли составлять треть, а то и больше от заявленной (низкой) ставки. По сути, клиент доплачивал, если хотел отправить груз с приемлемым для него уровнем простоев подвижного состава. Дополнительные объемы грузов для полувагонов имелись. Но их нередко не принимала сеть. И на таком фоне базовой ставке аренды оказалось сложно удержаться на завоеванных ранее позициях.

В марте в борьбе с "лишним" парком на железных дорогах стали удерживать порожние вагоны без оформления документов, вынуждая тем самым клиентов использовать прежде всего именно эти вагоны под погрузку (вне зависимости от заключенных договоров с другими операторами). Если клиенту не удавалось их куда-то пристроить и пути необщего пользования оказывались переполненными, то далее следовала конвенция на отправку в его адрес груженых вагонов. Ситуация, в частности, была характерной для ряда морских портов Северо-Запада, а также предприятий Сибири и Урала. Появившийся в Минтрансе РФ план мероприятий по привлечению дополнительных объемов грузов на сеть не учитывал предложений, поступивших от грузоотправителей. В нем всего лишь поддерживалась стратегия перевозчика по борьбе с "лишним" парком. Все это оказало дополнительное давление на базовую ставку аренды полувагонов на споте. Ставки в марте стояли, а не падали.

Тем не менее клиенты сделали вывод: ожидать на РЖД смены отрицательной динамики погрузки на позитивную в дальнейшем не стоило. Они перестали стремиться любой ценой отправить грузы (уголь, стройматериалы, металлы), что и привело к смене тренда. С этого момента ставки стали снижаться. Теперь на них все с большей силой давил спад в погрузке. А желание перевозчика "подстроить" клиентов под удобные для себя технологии и переключить объемы, указанные в месячном планировании (ГУ-12), на уровень посуточного предъявления грузов в техплане движенцев привело к тому, что, с одной стороны, холдинг улучшил свои показатели, но с другой - клиенты стали чаще отказываться от части вагонов, заявленных под ГУ-12. У отправителей нередко не было выбора: вагон требовалось взять тот, что под рукой, а если он не был свободен - договариваться с владельцем подвижного состава.

Согласования затягивались. Перевозчик не гарантировал доставку в срок. А у клиента спотовый контракт на экспорт мог "сгореть" из-за просрочки.

Тренд низкого рынка В мае стало окончательно понятно, что рынок железнодорожных перевозок сменил вектор от рынка продавца и перешел к рынку покупателя. Видя это, перевозчик сделал шаг навстречу клиентам, предложив перейти к промежуточному (декадному) планированию погрузки, чтобы удержать часть спотовых отправок в границах техплана. Однако он по-прежнему стремился заставить клиента принять свои сетевые схемы и смириться с просрочками в доставках грузов. В сложившейся ситуации рынок операторов расслоился на четыре группы: в первую попали те, чей подвижной состав оказалось сложно согласовать для перемещения под погрузку и он попал в категорию "лишнего".

И они демпинговали. Вторая группа работала преимущественно на внутренних маршрутах и держала умеренные ставки. Третья обслуживала преимущественно экспорт угля и придерживалась умеренных ставок или чуть выше. Четвертая продолжала оказывать спотовые сервисы по высоким расценкам, поскольку имела возможность, в зоны, где из-за политики перевозчика оказались затруднены ротации порожнего парка и у клиентов не было выбора. Например, при срочном вывозе больших партий щебня на отдельных направлениях. В лучшем положении оказались, как это ни парадоксально, те операторы, которые везли меньше, но дороже, чем конкуренты, а излишек парка удачно пристраивали в отстой.

Наиболее глубокий спад случился в августе, когда клиенты уже крайне вяло отправляли "неплановые" грузы на споте. И операторы были вынуждены предоставлять скидки. Кроме того, операторы чаще вместо того, чтобы ставить избыточный парк в отстой, стали выполнять "попутные" рейсы, основная цель которых была не получить доход, а вывести подвижной состав на другой полигон, где имелась загрузка, поскольку перевозчик лимитировал перемещения порожних вагонов.

Осенью спад продолжился. Причем в сентябре от респондентов поступили крайне противоречивые данные. Аналитики указали заниженный уровень ставок аренды, поскольку появились рейсы со ставками 200-300 руб./сут. - это когда требовалось отправить вагон под погрузку, но его перевозчик не принимал порожним. Тогда операторы искали попутный груз. Речь также шла о так называемых технологических ставках, когда груз брали, чтобы просто не оформлять плату за порожний пробег. Известен подобный случай, когда за предоставление полувагона на споте взяли всего 44 руб./сут.

В октябре подобные предложения исчезли. Ниже 500 руб./сут. ставки аренды не опускались. При этом их базовый уровень подошел к такому показателю, когда операторы работали на пределе доходности, проедая ранее накопленные ресурсы. Ряд аналитиков представили на этом фоне заниженные данные о средних ставках аренды полувагонов (620-750 руб./сут.). Так получилось, поскольку их респонденты указывали первоначальные договорные условия без учета допплатежей, выставляемых вдогонку после выполнения рейсов. Подобная практика использовалась, по опросам клиентов, и ранее. Но осенью это стало чем-то постоянным. Поэтому данный фактор пришлось отразить в базовой ставке аренды.

Наиболее высокими (выше базовой ставки аренды) удерживались ставки на перевозки стройматериалов с карьеров, а также при вывозе угля на восток, когда ставки на обычные полувагоны фактически подтягивались под уровень инновационного парка, когда порожний парк подавался тот, что имелся поблизости (без поправок на грузоподъемность). Выше среднего складывались ставки под перевозки черных металлов, поскольку альтернативные им варианты на РЖД (контейнеры с рамами) оказались существенно дороже. А в ряде случаев такие рейсы были невыполнимыми из-за ограничений в перемещениях порожних платформ на РЖД. Наиболее стабильными оказались ставки аренды полувагонов при перевозках железной руды. Причем в конце лета они поддержали базовую ставку аренды полувагонов от более глубокого сползания вниз, поскольку умеренный спрос внутри РФ на металл и сложности с его продажами за рубежом заставили клиентов больше отправлять на экспорт руды.

Прежде всего на восток, частично замещая угольные потоки.

В целом динамика ставок аренды полувагонов до конца 2025 года оставалась под давлением негативных факторов. Во-первых, в конце года рабочий парк магистральных грузовых локомотивов на РЖД в среднем в сутки вновь сократился. И перевозчик удерживал данный показатель с учетом того, что прогнозы погрузки, судя по заключенным контрактам с грузоотправителями, указывали на нестабильность их поведения. Во-вторых, респонденты среди операторов обратили внимание на то, что в конце октября сократились вагоноотправки и на высоком уровне сохранялись риски отказов клиентов по ранее согласованным ГУ-12. В-третьих, осенью резко увеличилась доля игроков, готовых пристроить свой парк по минимальным расценкам - по принципу "лучше ехать, чем стоять".

Операторы чаще вместо того, чтобы ставить избыточный парк в отстой, стали выполнять "попутные" рейсы, основная цель которых была не получить доход, а вывести подвижной состав на другой полигон, где имелась загрузка, поскольку перевозчик лимитировал перемещения порожних вагонов