Обновлен подход к расчету сроков доставки грузов по железной дороге. К каким последствиям это приведет? И что это – инструмент защиты клиента или способ перестраховаться из-за долгой доставки?

Продолжается дискуссия по проекту приказа Минтранса "О внесении изменений в Правила исчисления сроков доставки грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом от 7 августа 2015 г. № 245".

Как известно, в марте-мае текущего года были предложены изменения в Правила исчисления сроков доставки грузов, вызвавшие достаточно бурное обсуждение в кругах пользователей услугами железнодорожного транспорта.

В первую очередь, вызывали многочисленные вопросы причины, побудившие инициировать более продолжительные сроки доставки, чем были в действующих правилах. При том, что с точки зрения статистики и озвучиваемых результатов мер, предпринятых для ограничения количества вагонов на инфраструктуре, ситуация со скоростями на сети стабилизировалась и даже значительно улучшилась.

Критика рынка была определенным образом учтена. Тем не менее, правила не "оставили в покое" до лучших времен. Так, в августе текущего года продолжено рассмотрение предложенных изменений.

В частности, 17 августа 2026 года Минтрансом России на федеральном портале проектов нормативных правовых актов была размещена обновленная редакция проекта изменения Правил, имеющая отличия от рассмотренного в мае проекта. Перечислим положительные корректировки:

– полностью исключен блок пересмотра норм суточного пробега;

– исключены из перечня лиц, чьи действия влекут увеличение срока доставки, иные организации и индивидуальные предприниматели, выполняющие вспомогательные работы (услуги) на железнодорожных путях общего пользования;

– при составлении актов общей формы в случаях задержки грузов, порожних вагонов по причинам различных форс-мажорных ситуаций предусмотрено требование об указании в акте общей формы источника получения информации.

Однако остались положения, имеющие отрицательную, с нашей точки зрения, направленность для целей их применения грузоотправителями и операторами. Перечислим основные из этих положений:

• Введение зависимости сроков доставки от направления перевозки (проследования по ограниченной инфраструктуре).

• Определение срока доставки порожнего вагона перевозчиком в зависимости от обеспечения погрузки груза в соответствии с датой (датами) предъявления груза к перевозке по согласованной заявке. Если грузоотправитель отказался от заявки, под которую следовал порожний вагон, срок доставки увеличивается до даты фактического прибытия.

• Увеличение на двое суток срока доставки при следовании по инфраструктуре с интенсивным и особо интенсивным движением.

• Увеличение на двое суток срока доставки при отправлении/прибытии/проследовании через субъекты, на которых введены меры повышенной готовности.

• Увеличение срока доставки на время задержки по причинам, зависящим не от перевозчика.

• Возможность изменения срока доставки по соглашению между перевозчиком и грузополучателем (получателем).

На что обращают внимание операторы

Считаем, что, во-первых, установление зависимости срока доставки от проследования по "ограниченной инфраструктуре" некорректно. Правила недискриминационного доступа, определяющие порядок доступа грузоотправителей к услугам перевозки по "ограниченной инфраструктуре", регулируют очередность такого доступа, а не изменение характеристик услуги (в частности, сроков доставки) при ее получении.

Во-вторых, предлагаемая "привязка" срока доставки порожнего вагона к первоначальной планируемой дате перевозки порожнего вагона не обоснована, т.к. нормативный срок доставки должен определяться по дате заключения договора перевозки, а не ставиться в зависимость от вводимых перевозчиком ограничений в приеме порожних вагонов к перевозке. Кроме того, с учетом алгоритмов согласования ДМЗИ срок доставки может быть позднее, чем дата предъявления груза к перевозке по согласованной заявке.

Нельзя не отметить, что обоснование необходимости обеспечения порожним вагоном определенной погрузки в конкретный период – в целом правильный тезис. Именно с таким расчетом и заадресовывается порожний вагон – под определенную декаду погрузки по согласованной заявке на перевозку. Однако установить обязанность перевозчика доставить порожний вагон строго в определенную дату никто пока не предлагает. Поэтому получаем максимально неопределенный срок доставки порожнего вагона, но более точно это – исчезновение срока доставки порожнего вагона.

Это можно проиллюстрировать нормами "старого доброго гражданского кодекса". Как следует из текста ст. 190 ГК, установленный законом, иными правовыми актами, сделкой или назначаемый судом срок определяется календарной датой или истечением периода времени, который исчисляется годами, месяцами, неделями, днями или часами. Срок может определяться также указанием на событие, которое должно неизбежно наступить.

Иными словами, срок доставки как бы есть, а календарной даты его наступления, истечения периода времени, когда он наступит – нет, равно как не имеется и события, которое должно неизбежно наступить и ознаменовать собой наступление срока. Это похоже на парадокс Шредингера, когда непонятно, есть срок или его нет.

В-третьих, то, что касается особых режимов, факторов внешнего воздействия – это реальность. Однако не во всех случаях это влечет автоматическую остановку движения железнодорожного транспорта. А в случае имевшей место остановки она может иметь различную продолжительность.

Разумеется, только перевозчик располагает информацией, как он сам прокладывает маршрут следования поезда, и знает, проследовал ли поезд через такой регион или в таких условиях. В условиях отсутствия официально подтвержденной информации пользователи не смогут при необходимости защитить свои интересы. Соответственно, эти моменты необходимо дополнительно проработать, а не просто автоматически увеличивать срок доставки в таких случаях.

В-четвертых, мы считаем, что увеличение срока доставки должно согласовываться с владельцем вагона.

В настоящее время Минтранс России обрабатывает поступившие от участников обсуждения замечания и предложения, дискуссия продолжается.

Игорь Санковский, исполнительный директор СРО Союз операторов железнодорожного транспорта.