Виталий Кущенко, директор екатеринбургского филиала ОАО «ПГК»

— Насколько операторы заинтересованы в обновлении парка?

— Операторы подвижного состава не заинтересованы в обновлении парка. Сейчас рынок падающий, и в этот сложный период, когда все ставки упали, никому не интересно нести дополнительную нагрузку. Новый парк сейчас просто не окупится. Интересно это только вагоностроительным компаниям, которым нужно увеличить свой сбыт за счет снятия с эксплуатации действующего подвижного состава.

— С чем связано возникновение избытка подвижного состава?

— Ставки на рынке низкие, все работают на понижение, и это косвенно указывает на избыток парка. Но это не первопричина проблемы. Дело в сокращении объемов перевозок. Например, север Тюменской области испытывает сокращение инвестиций в завоз строительных грузов, щебенку. Объемы грузов уменьшились, соответственно, часть подвижного состава высвободилась, что вызвало искусственный профицит. Но профицит парка может быть и локальным, а не по всей сети. Например, сокращение объемов перевозки угля повлекло за собой то, что невостребованные вагоны на Кузбассе перешли в наш регион либо в соседние, где они нужны.

— С вашей точки зрения, в чем причина введения нового технического регламента о безопасности подвижного состава?

— Таким образом вагоностроители и правительство подталкивают операторов к обновлению парка. Одной из причин называют железнодорожные аварии с участием старого подвижного состава. Однако на самом деле многие из них происходят не потому, что вагон старый в обычном смысле этого слова — срок эксплуатации истек или продлялся. Основной причиной таких аварий являются литые детали тележек — на них приходится 84% всех транспортных происшествий. То есть это новые детали, которые изготавливаются с нарушениями. 8% — это колесные пары, которые тоже являются сменяемым элементом. 7% приходится на автосцепку, и только 1% на то, что указывает на возраст вагона — раму и кузов. Поэтому говорить о том, что старый вагон является причиной происшествий и по этой причине их необходимо менять, не совсем корректно. Операторы понимают, что тот парк, который у них есть, он исправный и рабочий. Попытка ускорить процесс обновления парка исходит, скорее, из желания загрузить вагоностроительные предприятия заказами.

В то же время новые вагоны можно сделать непригодными к использованию за пару дней. Достаточно подать его нерадивому грузополучателю, и он может его повредить. На выходе получим тот же самый неисправный вагон.

— Окажет ли новый регламент существенное влияние на рынок грузоперевозок?

— По регламенту необходимо проводить полный цикл сертификации и ремонта вагонов, который составит от 14 до 24 месяцев. Это очень большие затраты и временные, и финансовые. В то же время пока неясно, куда ехать с этими вагонами, поскольку депо тоже должны получить соответствующую сертификацию. Все это влечет дополнительные расходы, которые в условиях текущей рыночной ситуации никому не нужны. Такие вагоны будет проще списать, чем вкладывать в них ресурсы. Это, конечно, вызовет сокращение парка, но не решит проблем. Парк станет дефицитным, что приведет к повышению тарифных ставок, и операторские компании будут диктовать условия грузоотправителям. Вагоностроители, конечно, смогут восстановить этот парк, если кто-то решится его пополнять, но этого хватит максимум на три года. После чего они снова останутся без работы. Если бы это было вечное решение, которое позволяло бы навсегда загрузить их заказами, — оно было бы хорошим. Но это не так.