В минувший четверг в ИД "Гудок" состоялась презентация аналитического обзора "Контейнеры", подготовленного АО "Институт экономики и развития транспорта" (ИЭРТ). По прогнозам экспертов, в ближайшие годы рост контейнерных перевозок по сети ОАО "РЖД" будет зависеть от слаженных действий всех участников рынка и дальнейшего развития инфраструктуры.

В ходе мероприятия генеральный директор ИЭРТа Сергей Румянцев сообщил, что ключевыми драйверами роста контейнерного рынка в перспективе станут борьба за грузовые перевозки альтернативными видами транспорта, расширение номенклатуры перевозимых грузов и развитие транспортно-логистической инфраструктуры.

СТРУКТУРА ГРУЗОПОТОКА

По словам главы ИЭРТа, в течение последующих пяти лет Россия постепенно начнет отказываться от части импорта по причине перестройки экономики, что повлияет на структуру перевозок.

"С учетом государственных задач российской экономики по наращиванию экспорта несырьевых товаров понимаем, что нам необходимо соблюдать баланс внешнеторговых потоков", – пояснил Сергей Румянцев. Дополнительно нарастить контейнерный грузопоток возможно за счет транзитного сегмента. Необходимо активнее включаться в борьбу за транзит на ключевых направлениях международных транспортных коридоров, подчеркнул он.

В качестве примера глава ИЭРТа привел статистику перевозок по основным контейнерным маршрутам (железнодорожному и морскому) Китай – Европа – Китай и уточнил, что у железнодорожного транспорта есть возможность забрать часть контейнерного грузопотока с моря.

Так, протяженность железнодорожного маршрута, проходящего через территорию РФ (через пункты пропуска Наушки/Забайкальск), составляет около 11 тыс. км, а через территорию Казахстана – около 10 тыс. км. По итогам 2025 года совокупный объем перевозок через оба маршрута составил 0,4 млн ДФЭ. В то же время по морскому маршруту (из Шанхая в Роттердам), протяженность которого составляет 19 тыс. км, был отправлен кратно превышающий объем – 13,6 млн ДФЭ.

Как отмечает глава ИЭРТа, если сравнивать названные маршруты, то у железнодорожного есть свои преимущества. Так, по скорости доставки железнодорожный транспорт опережает морской примерно в 1,5 раза. Все это способствует реализации потенциала для наращивания объемов контейнерных перевозок по направлению Китай – Европа – Китай, в первую очередь путем привлечения грузопотока с морского маршрута на сухопутный через РФ.

ИНФРАСТРУКТУРА ДИКТУЕТ МАРШРУТ

Одним из важных факторов, влияющих на объемы контейнерных перевозок, остается наличие современной сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Сегодня все ключевые операторы продолжают активную работу по реализации проектов строительства и модернизации объектов терминально-логистической инфраструктуры.

В настоящее время объекты ТЛЦ реализуются практически в каждом крупном транспортном узле, а также в приграничных зонах (в районах Забайкальска на границе РФ с КНР и Самура – на границе РФ с Азербайджаном) и на подходах к морским портам (например, в районе Архангельска для развития перевозок по Севморпути).

Как отметил в ходе презентации заместитель начальника Центра макроэкономики и международных проектов ИЭРТа Роман Мартышкин, на горизонте до 2030 года можно ожидать появления новых точек притяжения контейнеров в Московском транспортном узле (МТУ), например терминалы на станциях Усады-Окружные, Чехов, Поварово-2 в Подмосковье.

"Их появление позволит диверсифицировать грузовые потоки. Сейчас уже "склады" уходят в регионы. Благодаря этому у операторов появилась возможность довозить контейнеры сразу до точек потребления, минуя МТУ", – подчеркнул Роман Мартышкин.

ВСЕ ПО ПЛЕЧУ

Благодаря развитию сети ТЛЦ ключевой тренд последних лет – диверсификация контейнеров по дальности их доставки по сети ОАО "РЖД". Если 13 лет назад четко выделялись отправки в контейнерах на сверхбольшие расстояния (более 9 тыс. км), то за последние годы появилось большое количество перевозок в различные точки доставки – от 9,5 тыс. км до 500 км. Среднее расстояние колеблется около отметки 4 тыс. км.

"Востребованность как больших, так и маленьких ТЛЦ позволяет выстраивать различные логистические связи. Вместе с тем это ведет к повышению оборачиваемости фитинговой платформы и возможности быстрее задействовать контейнер под новую погрузку", – пояснил Роман Мартышкин.

По данным ИЭРТа, по итогам 2024-2025 годов преобладают перевозки с плечами 9-9,5 тыс. км (внутрироссийские и импортные перевозки в основном с Дальнего Востока в Центральную Россию), а также 4,5 тыс. км (экспортные перевозки из Центральной России, с Северо-Запада и из Поволжья в направлении морских портов Балтийского бассейна, границы РФ – Казахстан и РФ – Азербайджан).

ВЗГЛЯД НА БЛИЖАЙШУЮ ПЕРСПЕКТИВУ

Как отмечают эксперты ИЭРТа, в целом ожидания роста объемов перевозок участниками рынка перешли с прошлого года на этот.

По словам главы института Сергея Румянцева, в 2026-м сохранится тенденция отправок контейнеров на Дальний Восток и вывоза в обратном направлении.

По году он прогнозирует рост железнодорожных перевозок минеральных удобрений, черных металлов, которые сейчас отчасти едут автотранспортом, а также продуктов питания.

"Ранее мы анализировали и производство металла и удобрений. Где-то есть падения, но есть и устойчивый рост. И эту историю надо брать: работать с грузоотправителями, готовить для них новые предложения, чтобы побороться за груз и выиграть конкуренцию у другого вида транспорта", – рассказал "Гудку" Сергей Румянцев.

В ИЭРТе подчеркивают, что в условиях новых регуляторных механизмов контроля транспортно-экспедиционной деятельности, высокой ключевой ставки, роста налоговой нагрузки, усиления мер по борьбе с серым импортом сегмент контейнерных перевозок может показывать слабоположительную динамику в течение этого года.

Требуется продолжение активной работы по привлечению грузов на ключевые направления МТК. "И в этом направлении необходимо более активно развивать мультимодальные перевозки. Предложение гибких решений, адаптированных к спросу в текущем моменте времени, станет одним из ключевых условий привлечения грузов на железнодорожную сеть в 2026 году", – резюмировал Сергей Румянцев.

ТАМ, ЗА ГОРИЗОНТОМ

По оценкам зарубежных аналитических агентств, к 2027 году объем мировых контейнерных перевозок может составить 201 млн ДФЭ, а к 2035-му – 240-260 млн ДФЭ. Основными драйверами роста станут урбанизация в Африке и Южной Азии, расширение "зеленой" логистики и рост цифровой торговли.

Согласно ожиданиям участников рынка, объем контейнерных перевозок по сети ОАО "РЖД" к 2027 году может достичь уровня 8 млн ДФЭ, а к 2035-му увеличится до 10-12 млн ДФЭ (в 1,5 раза больше, чем в 2025 году). Основными факторами положительной динамики роста станут развитие логистической инфраструктуры за счет строительства новых ТЛЦ и модернизации существующих, расширение применения контейнеров для транспортировки различных номенклатур грузов и развитие цифровых сервисов (см. инфографику).