С начала года почти вдвое к прошлогоднему уровню упал выпуск грузовых вагонов. Между тем в структуре общего производства продолжает расти доля инновационного вагоностроения. И если государство примет решение о введении механизма trade-in, который сегодня представляется ключевым инструментом поддержки отрасли, вагонов с увеличенной осевой нагрузкой будет строиться еще больше.

Заводы выходят на минимум Наступивший год не преподнес вагоностроителям приятных сюрпризов, свидетельствуя о затяжном характере кризиса. За два первых месяца отечественными заводами построено лишь 5,8 тыс. вагонов против 11 тыс. годом ранее. Причем в феврале произведено 3,1 тыс., что на 52% меньше соответствующего прошлогоднего результата (а стоит сказать, что на февраль 2025-го пришелся наибольший объем помесячного выпуска подвижного состава за весь прошлый год).

"Январь был плохим месяцем, но, к сожалению, февраль его полностью скопировал", – прокомментировал исполнительный директор Объединения вагоностроителей (ОВС) Евгений Семенов.

И сегодня пока что мало поводов говорить об обратной тенденции. Уже понятно, что тот прогноз, который давал Минпромторг РФ в конце прошлого на этот год в 48-49 тыс. вагонов, едва ли достижим. Учитывая продолжающийся спад погрузки, профицит парка на сети, нестабильные операторские ставки и, как следствие, низкий спрос на продукцию вагоностроителей, если с заводских конвейеров сойдет 40-45 тыс., будет праздник, считает Е. Семенов.

По данным ОВС, минимально необходимый объем загрузки вагоностроительных предприятий на сегодня оценивается ориентировочно в 45 тыс. вагонов.

Некоторые заводы в настоящий момент сокращают мощности, количество смен, сводя работу к минимуму. "Есть предприятия, которые в январе и не работали по причине отсутствия заказов", – уточнил исполнительный директор ОВС.

На общем фоне серьезно просело производство парка повышенной грузоподъемности. В январе – феврале изготовлено 2,4 тыс. вагонов с осевой нагрузкой 25 тс – выпуск сократился на 42% год к году. Львиную долю в инновационном вагоностроении по-прежнему занимают полувагоны. Их построено 2,2 тыс. ед., что почти на треть меньше, чем в январе – феврале 2025-го.

По инновационным хопперам и цистернам зафиксирована кратная динамика роста. Правда, в объемном выражении этого парка строится немного. Выпуск хопперов за два месяца составил 123 ед. (в 4 раза больше, чем за январь – февраль 2025 года), цистерн – 45 ед. (в 9 раз). И если в первом сегменте на инновацию пришлось 33%, то во втором – лишь 2%. Спрос на подвижной состав 25 тс снижается вместе с рынком, но его доля растет, поскольку типовых вагонов покупают меньше, говорит член совета директоров АО "Морцентр" Денис Илатовский. Действительно, доля инновационного вагоностроения в январе – феврале составила 41%. По итогам 2025 года она не превышала 32%. При этом подавляющая часть производимых с начала текущего года полувагонов (если быть точным, 2220 из 2272 ед.) – это подвижной состав повышенной грузо подъемности. Долгое время производством инновации занимались два завода, теперь ее выпуск осваивают другие, обращает внимание Е. Семенов. Компетенциями по тележкам типа 2 ГОСТ 9246 с улучшенными характеристиками обладают уже 5 предприятий.

Два к одному В условиях сокращения заказов серьезной поддержкой отрасли видится механизм trade-in. Данный инструмент предлагается распространить в период с 2026 по 2028 год на закупку полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс. К досрочному списанию может быть принят подвижной состав с признаками деградации и остаточным сроком службы не менее трех лет (без возможности разукомплектования). Таким образом, предлагается списывать два типовых полу вагона для получения скидки на приобретение одного инновационного.

Ожидаемый эффект – дополнительное производство до 14 тыс. вагонов с повышенной грузоподъемностью ежегодно за период действия трехлетней программы, проинформировал Е. Семенов.

Подготовленные отраслевым сообществом предложения направлены в Минпромторг. Помимо поддержки вагоностроительных предприятий в текущей ситуации, как ожидается, trade-in позволит сыграть на опережение другой проблемы: распределение будущих масштабных списаний парка для недопущения дефицита заводских мощностей. В период с 2032 по 2034 год предстоит ежегодно списывать до 55-68 тыс. полувагонов, прогнозируют в ОВС.

Частичный перенос такого объема на более ранний период обеспечил бы равномерную загрузку вагоностроения, а потребителям – гарантированный срок исполнения заказов.

Заместитель гендиректора АО "Концерн "Уралвагонзавод" Андрей Абакумов подчеркивает критическую важность оперативного реагирования со стороны государства. Существующая экономическая модель эксплуатации стала убыточной, а промедление с реализацией мер поддержки усугубляет кризис.

Тем не менее дискуссионный вопрос – какую выгоду trade-in принесет операторам. Ожидаемый размер субсидий по данной программе – 700 тыс. руб. за один вагон. В сегодняшних рыночных условиях это может повлечь финансовые потери. Для окупаемости нового вагона субсидия должна составлять не менее 1,2 млн руб., сообщил исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Санковский.

Причем досрочное выбытие (списание) грузовых вагонов в текущих условиях, подчеркивает он, должно определяться решениями самих собственников, учитывающих все необходимые факторы, влияющие на сохранение грузовой базы, заявляемой грузоотправителями, оптимальное соотношение затрат на содержание находящихся в отстое вагонов, в том числе требующих ремонта для продолжения эксплуатации, и окупаемости парка после прогнозируемого восстановления погрузки.

По словам И. Санковского, российский вагонный парк сегодня – один из самых молодых в мире. Операторы приобретали его за собственные средства без господдержки, опираясь на официальные прогнозы роста погрузки, зафиксированные в стратегических документах РФ. Однако фактические показатели погрузки оказались ниже прогнозных, что на фоне беспрецедентного падения ставок привело к отправке в отстой более 200 тыс. вагонов.

Вместе с тем находящиеся в простое вагоны обладают значительным остаточным ресурсом и будут востребованы при любом восстановлении спроса на перевозку или росте вагонооборота, который мгновенно создает дефицит парка на сети.

Выход – добиваться возвращения на железную дорогу грузов, перешедших на иные виды транспорта, и привлекать новых грузоотправителей, убеждены в СОЖТ. Это позволит направлять инвестиции в приобретение подвижного состава, тем самым обеспечив загрузку производственной базы промышленных предприятий. Полигон не догоняет инвестиции Рынок отчасти рассчитывает на эффект от инфраструктурного развития.

Главный инвестпроект РЖД в последние годы – это модернизация Восточного полигона, где активно практикуется использование подвижного состава повышенной грузоподъемности. Например, процент погрузки в адрес Дальнего Востока кузбасского угля в полувагоны 25 тс в 2024 году достигал 58%. В конце прошлого года он приблизился к 90%. На Восточном полигоне было задействовано 103 тыс. инновационных вагонов из соответствующего парка около 193 тыс. Между тем реальное освоение пере возок по контрольным сечениям БАМа и Транссиба (в качестве них рассматриваются участки Новый Ургал – Комсомольск и Известковая – Волочаевка) вызывает вопросы в профессиональном сообществе, хотя выход на новые параметры провозной способности инфраструктуры будет означать дальнейшее освоение грузовой базы и загрузку вагонного парка.

По словам Д. Илатовского, сегодня крайне важно добиваться исполнения целевых показателей по вывозу грузов через Дальний Восток, которые закреплены в правительственных постановлениях. "О чем говорят эти уважаемые документы? Они говорят, что на Восточный полигон уже с 2024 года должно ехать 180 млн т по сечению. И сейчас их не 180 млн: в прошлом году [перевезено] 159 млн т. То есть у нас имеется недозавоз на Восточный полигон относительно постановления правительства", – заключает эксперт. Если бы РЖД вывозили по контрольным сечениям 180 млн т, для этого дополнительно потребовалось бы 24 тыс. полувагонов, подсчитал он.

В рамках третьего этапа модернизации БАМа и Транссиба к 2031 году на восток железнодорожным транспортом должно вывозиться уже 210 млн т. В дальнейшем этот объем возрастет до 270 млн т. "Если просто требовать этих сакральных цифр – 180, 210 и 270, то, в принципе, вся экономическая цепочка будет в позитиве или в балансе. Будет спрос на вагоностроение, будет спрос на перевозку тяжелых грузов", – убежден Д. Илатовский. В РЖД, объясняя разницу между расчетными показателями пропускной способности и текущим объемом перевозок на восток, ссылались на ряд факторов. При активном строительстве инфраструктуры целевой порог недостижим из-за большого числа технологических окон, требующих перерыва в движении. В качестве других причин приводилась необходимость отводить часть грузопотока на другие направления Восточного полигона, в частности, в адрес железнодорожного погранперехода с КНР Забайкальск – Маньчжурия, где также идет реконструкция и имеется повышенный спрос на перевозку со стороны российских компаний. Ссылались в монополии и на увеличение в графике количества контейнерных поездов: масса таких составов гораздо меньше, чем у маршрутов с углем, нефтепродуктами и т. п., а следовательно, это размывает общий эффект. В зимний период в недозагрузе мощностей РЖД обвиняли получателей угля – из-за смерзаемости груза плохо идет выгрузка в портах, на подходах к ним скапливается подвижной состав, и компании приходится объявлять конвенцию на погрузку в адрес припортовых станций. Несмотря на объяснения перевозчика, грузовладельцы хотели бы понимать реальные возможности инфраструктуры по отдельным участкам Восточного полигона и фактическим объемам перевозимых грузов. В свое время в Совете Федерации предлагали ОАО "РЖД" и Минтрансу ежеквартально раскрывать информацию по фактическому исполнению работ и достижению провозной и пропускной способности по каждому из направлений, указанных в паспорте инвестиционного проекта.

"Например, сколько тонн грузов и каких именно не вывезено в связи с новым строительством и отдельно с ремонтом [пути], какие реальные параметры пропускных способностей с учетом ремонтных окон", – пояснял ранее председатель комитета Совфеда по экономической политике Андрей Кутепов.

Судя по всему, это так и осталось пожеланием. Тем временем высказываются предпочтения относительно реализации альтернативных транспортных проектов. "Восточный полигон, на мой взгляд, объемом вывозимой продукции конечен, и расширять [дальше], увеличивать на десятки миллионов тонн я бы, например, не стал. Я бы эти деньги переориентировал на другие проекты, о которых заявляет наш президент. Здесь, конечно, нужен подсчет, что имеет [больший] приоритет – первый, второй или третий", – считает заместитель генерального директора ООО "РустаЛогистик" Сергей Бураго.

В числе таких проектов – Северный широтный ход (Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево), Северо-Сибирская дорога, а также меридиональное сообщение с соединением Транссиба с China Railways через участок Кызыл – Курагино в Тыве.

Грузовладельцы хотели бы понимать реальные возможности инфраструктуры по отдельным участкам Восточного полигона и фактическим объемам перевозимых грузов. В свое время в Совете Федерации предлагали ОАО "РЖД" и Минтрансу ежеквартально раскрывать информацию по фактическому исполнению работ и достижению провозной и пропускной способности по каждому из направлений, указанных в паспорте инвестиционного проекта