Около 8 тыс. грузовых поездов отправлено по технологии виртуальной сцепки на Красноярской железной дороге в 2025 году. Это в три раза больше, чем годом ранее. "КЖ" выяснил все подробности и перспективы развития новой технологии на полигоне.

Роман Негматов, главный инженер Красноярской дирекции тяги

– Роман Васильевич, количество поездов, отправленных по технологии виртуальной сцепки, за год выросло втрое. С чем вы связываете такой результат?

– Это закономерный итог планомерной работы сразу по нескольким направлениям. Во-первых, обновляется парк локомотивов: на дорогу поступают новые электровозы, уже оборудованные интеллектуальной системой автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине локомотивами (ИСАВП-РТ-М), а также проводится модернизация ранее эксплуатируемых машин, прежде всего серии 2ЭС5К и 3ЭС5К "Ермак".

Во-вторых, серьезный акцент сделан на подготовке локомотивных бригад – теоретическом обучении и наработке практических навыков вождения поездов в виртуальной сцепке.

Важно понимать, что для полигона Красноярской железной дороги эта технология новая: в промышленную эксплуатацию она вошла в 2024 году и сейчас последовательно развивается.

– В чем ключевое преимущество виртуальной сцепки для магистрали?

– Главное – это оптимизация графика движения поездов за счет снижения межпоездного интервала. Если при обычной организации движения грузовые составы следуют друг за другом на расстоянии 4-5 километров, то в виртуальной сцепке этот интервал может быть сокращен до 2 километров.

В результате несколько синхронизированных поездов движутся как единый "пакет", что напрямую влияет на увеличение пропускной способности дороги.

– Где сегодня технология применяется наиболее активно?

– В настоящий момент локомотивные бригады Красноярской дирекции тяги активно эксплуатируют виртуальную сцепку на главном ходу – на участке от Мариинска до Нижнеудинска. Именно здесь технология уже показала свою эффективность в условиях высокой загрузки полигона.

– Сокращение интервалов наверняка требует серьезной технической базы. Что было сделано для этого?

– Внедрение виртуальной сцепки невозможно без соответствующей инфраструктуры. Сокращение расстояния между грузовыми поездами увеличивает нагрузку на контактную сеть, поэтому за последние годы на магистрали проведена ее масштабная модернизация. Это обеспечивает необходимый уровень напряжения для устойчивого движения поездов.

Кроме того, обновление парка локомотивов позволило увеличить количество машин, которые в принципе могут работать по этой технологии: в виртуальную сцепку объединяются только локомотивы, оснащенные системой ИСАВП-РТ-М.

– Почему именно электровозы "Ермак" стали основой для внедрения технологии?

– "Ермаки" пришли на смену более старым моделям – ВЛ80 и ВЛ85. Они отличаются новым принципом распределения тяги и поосным регулированием силы тяги, что делает их более устойчивыми к пробуксовке колесных пар.

Это особенно важно при вождении тяжеловесных поездов повышенной весовой нормы. Сегодня "Ермаки" успешно эксплуатируются в условиях сложного рельефа и сурового климата Сибири и Дальнего Востока, полностью подтверждая свою эффективность.

– Какую роль в виртуальной сцепке играет система ИСАВП-РТ-М?

– Это, по сути, "мозг" технологии. Система рассчитывает оптимальную траекторию ведения поезда за счет обмена данными между локомотивами и автоматически корректирует режим движения.

Кроме того, она собирает и передает диагностическую информацию о состоянии оборудования в режиме реального времени, обеспечивает автоматизированное ведение поездов с учетом свободности пути, ограничений скорости и текущей поездной обстановки.

В совокупности все это снижает нагрузку на локомотивную бригаду и позволяет машинисту сосредоточиться не на рутинных операциях, а на контроле безопасности движения.

– За счет чего обеспечивается безопасность движения поездов в виртуальной сцепке?

– Система ИСАВП-РТ-М обеспечивает постоянный обмен данными по защищенному радиоканалу и координирует работу локомотивов ведущего и ведомого поездов. Это позволяет поддерживать оптимальный режим движения, минимальное безопасное расстояние между составами, а также снижает риски обрывов и выдавливания вагонов в поезде.

– Как организовано обучение бригад новой технологии?

– Мы подошли к этому вопросу комплексно. Еще в 2023 году начали подготовку к эксплуатации виртуальной сцепки: машинисты-инструкторы неоднократно направлялись на полигон Забайкальской железной дороги, где технология уже находилась в промышленном использовании.

На базе эксплуатационных локомотивных депо проходили встречи с представителями разработчика системы – компании "АВП Технология", проводились теоретические занятия и компьютерные симуляции вождения поездов.

Кроме того, в Красноярском учебном центре профессиональных квалификаций было развернуто обучение машинистов-инструкторов основным принципам работы системы. Такой трудоемкий, но необходимый подход позволил уже по итогам первого полугодия 2025 года в полном объеме обучить локомотивные бригады грузового движения главного хода.

Отдельно хочу поблагодарить сами локомотивные бригады – процесс обучения всегда требует высокой ответственности и серьезной вовлеченности.

– Какие планы по развитию технологии на ближайшее время?

– Дальше – только больше. В наших планах увеличение количества объединяемых поездов до 30 пар и более, а также запуск технологии на южном ходу – от Междуреченска до Тайшета.

По мере обновления парка и вывода из эксплуатации устаревших серий локомотивов число поездов, следующих в виртуальной сцепке, будет только расти.