В 2025 году сегмент перевозок продуктов питания по железной дороге вступил на нестабильную почву. Итоги года, скорее, неутешительные.

Экспертное сообщество отмечает, что ситуация с движением скоропорта по сети в течение года негативно сказывалась на сегменте рефперевозок в целом, в том числе произошло снижение перевозок в рефконтейнерах.

Железнодорожные сложности Согласно данным компаний, негатив отразился на погрузке: снижение показывают все номенклатуры, так или иначе относящиеся к скоропортящейся продукции. За 12 месяцев 2025 года погрузка мяса и животного масла составила около 20 тыс. т, тогда как в 2024 году она была примерно 34 тыс. т. Рыба – погрузка за 2025 год составила около 200 тыс. т (в 2024 году показатель составлял примерно 220 тыс. т). Остальные продовольственные товары, к которым также относят скоропортящиеся продукты: в 2025 году погружено около 4480 тыс. т, хотя в 2024-м показатель был выше более чем на 12%. Напомним, что мясо и рыба – это продукция, которая перевозится в основном рефсекциями. Однако следует учитывать, что перевозки этих продуктов на экспорт осуществляются в рефконтейнерах. В статистике РЖД по итогам 2025 года перевозки контейнерами рыбы составили 35,5 тыс. т (-1,7% год к году), мяса и животного масла – 28,6 тыс. т (-8,3%). Остальное продовольствие также перевозится в основном в крытых и изотермических вагонах. Но в статистике отражены и перевозки этой продукции контейнерами – 390 тыс. т (+17,5%). В статистику РЖД по перевозкам контейнерами включаются перевозки на внутрироссийском сообщении, экспорта, импорта и транзита. "Сложности вызваны нехваткой наряд-заказов с запада на Дальний Восток.

А также определенными сбоями в приеме к перевозкам в первой половине года", – отметил директор по развитию "Полярная звезда" (член АСОРПС) Антон Востриков. Среди причин ухудшения – нехватка субсидий на перевозку рыбы, овощей. "Основные операторы были отстранены. И груз ушел на автомобильный транспорт. Также по импорту/экспорту наблюдается спад объемов, вызванный снижением ставок на перевозку по deep-see", – добавил эксперт.

Еще один фактор, влияющий на проблемы в сегменте перевозок скоропорта железнодорожным транспортом, а конкретно – на перевозки рыбы, заключен в росте железнодорожного тарифа. В конце года сообщалось, что в январе 2026 года совокупный рост железнодорожного тарифа на перевозку рыбы может достичь 24% из-за комплекса причин – увеличения НДС, индексации тарифа и отмены льготного коэффициента. 1 января закончился срок действия понижающего коэффициента на перевозку продовольствия в рефконтейнерах.

Тарифный фактор и сейчас является важнейшим. "Я считаю, что основной фактор – рост тарифа на 24,5%. С учетом мартовской индексации будет все 26%. По многим маршрутам автомобильный транспорт существенно дешевле и намного быстрее", – подчеркнул А. Востриков.

Открытыми остаются вопросы с наряд-заказами и периодические сбои с приемом скоропорта к перевозке, заключил спикер.

В конце января тему комментировала в своем официальном телеграмканале логистическая компания A-TEAM LOGISTICS: "Тарифы бодро подросли более чем на 24% к уровню ноября 2025-го. Формально – это очередная индексация.

Фактически – это скачок, который сложно не заметить. В абсолютных цифрах это плюс 70 тыс. руб. на маршруте Москва – Владивосток (и обратно). А это уже свыше 10% от стоимости контейнерной перевозки "от двери до двери". С авто тоже непросто: опыт юга При морских перевозках (плюс портовые процессы с автодоставкой) факторы, повлиявшие на перевозки железнодорожным транспортом, не отразились. Однако это не значит, что проблем здесь не возникало, отметил директор по развитию ГК "Арнейс" Андрей Кузнецов (эксперт говорит о работе на юге страны). Он подчеркнул, что сегмент скоропорта и его перевозок к концу 2025 года подошел с неутешительными итогами. Первый параметр, который влиял на сегмент, по его словам, – это отсутствие долгосрочных прогнозов по закупкам.

"Осенью ни один крупный игрок в данной нише со стороны российских импортеров не давал конкретных прогнозов по закупкам фруктов/овощей. Сети и ретейл отталкивались от краткосрочных прогнозов с опорой на имеющиеся результаты продаж в ближайшем прошлом. Основной фактор, влияющий на отсутствие долгосрочных прогнозов, – потребительская способность населения, импортеры фиксируют снижение продаж", – пояснил А. Кузнецов.

В Новороссийском порту перевалку скоропорта завершает автотранспорт.

На этом этапе возможны замедления процессов и дополнительные траты. Среди ограничений: увеличение количества мер таможенного контроля. "Это приводит к замедлению перевалки, увеличению расходов на хранение в порту (от 50 долл./сутки) и использованию рефконтейнеров (от 100 долл./сутки), как следствие, к удорожанию товара и косвенно – к снижению продаж. Также простой влияет на качество груза, так как товар скоропортящийся", – заключил А. Кузнецов.

Среди "узких мест" также несимметричное совпадение тоннажа: в одном 40-футовом рефконтейнере можно привезти до 28 тонн груза, а один рефавтомобиль берет 21 тонну груза. Это требует накопления и пере распределения скоропортящихся товаров. Есть сложности с наличием нужного автотранспорта: "В 2025 году многие перевозчики отказались от увеличения парка из-за высоких выплат по лизинговым обязательствам, что не позволяет работать в условиях доступности рефрижераторных машин в данном регионе".

Влияют и технические неисправности рефустановок в автотранспорте.

Еще один фактор, влияющий на проблемы в сегменте перевозок скоропорта железнодорожным транспортом, а конкретно – на перевозки рыбы, заключен в росте железнодорожного тарифа на ее перевозку