РЖД заряжает БАМ

Электрификация железнодорожных линий на Дальнем Востоке позволит существенно увеличить экспортный грузопоток

Несмотря на существенное сокращение инвестпрограммы, ОАО РЖД продолжает реализацию самых важных инфраструктурных проектов, имеющих стратегическое значение для российской экономики. Крупнейшая стройка сегодня идет на Дальнем Востоке: в декабре компания намерена завершить электрификацию соединительной ветки между БАМом и Транссибом, а в следующем году электровозы выйдут на самый грузонапряженный участок БАМа – между Комсомольском-на-Амуре и морским портом Ванино.

В начале 2026 года железнодорожники приступили к новой эпохальной стройке: в феврале, выступая перед депутатами Госдумы, председатель правительства РФ Михаил Мишустин официально объявил о старте третьего этапа масштабной модернизации Восточного полигона ОАО РЖД. Проект его реализации был утвержден еще два года назад, а его основной акцент сформулировал президент РФ Владимир Путин. "На всем протяжении БАМа предстоит проложить сплошные вторые пути, при этом уже сейчас нужно думать о перспективе. Считаю, что нам нужно сделать БАМ не только полностью двухпутным, но и электрифицировать эту магистраль",– заявил он в ходе пленарного заседания Восточного экономического форума в сентябре 2024 года.

С учетом ограниченных источников финансирования инвестпрограммы расширять пропускную и провозную способность Восточного полигона решено за счет электрификации линий, приоритет отдается тем проектам, которые формируют наибольший эффект, отметили в ОАО РЖД. Из общей длины БАМа 4287 км электрифицирована лишь его западная часть: от Тайшета в Иркутской области до Таксимо в Бурятии (около 1,4 тыс. км), теперь же контактная сеть длиной 780 км появится и на восточной части магистрали.

Генеральный директор ОАО РЖД Олег Белозеров в феврале сообщил, что деньги на эти цели – около 34 млрд руб.– на 2026 год заложены. По его словам, до конца года будет электрифицирована соединительная ветка между БАМом и Транссибом – от станции Волочаевка в Еврейской автономной области до Комсомольска-на-Амуре в Хабаровском крае, а на следующий год запланирована электрификация самой восточной части БАМа – от Комсомольска-на-Амуре до морского порта Ванино в Татарском проливе, соединяющем Японское и Охотское моря.

Как уточнили "Ъ" в ОАО РЖД, всего в текущем году запланировано выполнение работ на 79 объектах линейной инфраструктуры, сейчас в строительстве заняты более 2,4 тыс. человек и более 800 единиц техники. Работы продолжаются по всему Восточному полигону. В границах Забайкальской железной дороги будет завершено семь объектов энергетики, на полигоне Восточно-Сибирской дороги – 17 объектов, в том числе 5 энергетических и 12 инфраструктурных. Наибольший объем работ ведется на Дальневосточной железной дороге: до конца года будет завершено строительство 47 инфраструктурных объектов, 6 объектов энергетики и 2 объектов электрификации на участке Волочаевка-Ванино. На участке Волочаевка II-Комсомольск-Сортировочный электровозы начнут ходить до конца текущего года, движение электроподвижным составом до порта Ванино планируется открыть в 2027 году, уточнили в компании.

Новый поход "Ермака"

На всей протяженности электрифицированных участков будут работать локомотивы одного типа – электровозы серии ЭС5К "Ермак" в двух- и трехсекционных вариантах, что позволит унифицировать их техническое обслуживание и эксплуатацию. Эти машины производит "Трансмашхолдинг" на Новочеркасском электровозостроительном заводе в Ростовской области. По оценкам ОАО РЖД, для работы на этих двух участках потребуется 117 единиц: после электрификации участка Волочаевка-Комсомольск потребуется 43 локомотива. При дальнейшей электрификации участка Комсомольск-Сортировочный-Ванино общая потребность в электровозах серии "Ермак" увеличится на 74 единицы.

Технология управления движением после электрификации этих участков уже разработана: на первом этапе тяговое плечо грузовых электровозов, работающих на Транссибе, будет увеличено на 340 км от Волочаевки до станции Комсомольск-Сортировочный, а для восточной оконечности БАМа до Ванино – еще на 440 км. "В эксплуатационном локомотивном депо Комсомольск-на-Амуре организована работа по практическому обучению работников локомотивных бригад для эксплуатации электровозов серий 2ЭС5К и 3ЭС5К, организована работа по подготовке ремонтного персонала и обеспечению пункта технического обслуживания локомотивов Комсомольск-Сортировочный линейным оборудованием, также проводится подготовка инфраструктуры деповского хозяйства локомотивного комплекса",– рассказали в ОАО РЖД.

Тепловозный парк, который сегодня работает на восточном БАМе, тоже не пропадет. "Высвобождаемые тепловозы серии 3ТЭ25К2М по мере реализации проекта в количестве 117 единиц будут перераспределены для работы на неэлектрифицированные участки Байкало-Амурской магистрали с учетом выбытия из эксплуатации по истечении назначенного срока службы тепловозов серии 3ТЭ10",– рассказали "Ъ" в ОАО РЖД.

Кроме того, дирекция тяги ОАО РЖД заблаговременно начала переобучение локомотивных бригад для работы на современных электровозах: уже сегодня навыкам работы на электровозах обучены более 300 машинистов тепловозов, а до конца года новый вид подвижного состава освоят еще около 100 человек. "Таким образом, на начальном этапе перехода на электротягу изменения численности машинистов не потребуется, поскольку принципиального изменения технологии работы не произойдет",– пояснили "Ъ" в ОАО РЖД.

Грузовая амплитуда

Эффект от электрификации восточного БАМа ожидается существенный как для самих железных дорог, так и для экономики в целом. По словам представителей ОАО РЖД, электрификация только этих двух участков "позволит снять инфраструктурные ограничения скоростей, повысить надежность энергетической инфраструктуры и обеспечить беспрепятственный пропуск прогнозируемых объемов грузов в направлении портов Дальнего Востока".

И этот объем вне всяких сомнений появится, считают отраслевые аналитики. "Сегодня под влиянием глобальных геополитических трансформаций и усиления торговых ограничений все активнее смещается ориентация основных экспортных потоков с запада на восток,– отмечают в Институте экономики и развития транспорта (ИЭРТ). Добавляя, что восточное направление становится все более востребованным как для промышленных предприятий Дальнего Востока, Сибири и Урала, так и для грузоотправителей центральной части России. Статистика это подтверждает: за последнее десятилетие грузопоток в этом направлении увеличился приблизительно на 30%, и текущий год не исключение – за семь месяцев 2026 года прирост составил порядка 4% к прошлогоднему уровню.

Основу грузопотока в восточном направлении традиционно составляют угольные грузы – около 73% от всего объема, но ситуация постепенно меняется. "Системная перестройка внешнеторговых отношений и логистических маршрутов приводит к трансформации номенклатурной структуры перевозимых грузов. По итогам семи месяцев 2026 года наблюдается перевес в динамике темпов роста экспортной погрузки в пользу неугольных грузов: 8% против 5% у угля",– обращают внимание аналитики ИЭРТ, ожидая, что в дальнейшем такая тенденция будет сохраняться, "даже если рынок угля будет преподносить сюрпризы".

Маржа на проводе

Переход на электрическую тягу кардинально меняет структуру затрат перевозчика. При тепловозной тяге основную долю себестоимости формируют расходы на дизельное топливо и обслуживание силовых установок. "Топливная составляющая остается крайне чувствительной к логистике поставок на востоке и волатильности цен на нефтепродукты, а тепловозный парк требует регулярных и дорогостоящих ремонтов дизельных двигателей, что дополнительно увеличивает эксплуатационные затраты,– пояснили в ИЭРТ.– Электроэнергия для тяги обходится существенно дешевле дизельного топлива в пересчете на тонно-километр работы, что позволяет перевозчику заместить одну из самых затратных статей расхода. При этом техобслуживание и ремонт электровозов требуют меньших вложений по сравнению с тепловозным парком".

В то же время электрификация добавляет и новые операционные элементы, которых при тепловозной тяге не было: это затраты на содержание и эксплуатацию объектов контактной сети и тяговых подстанций. Кроме того, на участках стыкования различных видов тяги возникают дополнительные операции по смене локомотивов, что также формирует операционные расходы. "Анализ структуры затрат показывает, что экономия на топливе и ремонтах с избытком перекрывает новые расходные статьи по мере роста грузовой базы. По мере наращивания грузопотока до проектных объемов удельная нагрузка этих затрат на единицу перевозки будет снижаться, а эффект от замещения дизельного топлива электроэнергией и сокращения затрат на ремонты будет раскрываться в полной мере",– утверждают аналитики ИЭРТ, оценивая экономию операционных затрат при выходе на плановые показатели примерно в 45% по году.

Грузоотправители и операторы подвижного состава, в свою очередь, выигрывают от электрификации прежде всего за счет снятия инфраструктурных ограничений, что позволит нарастить объемы экспорта грузов, а также в силу роста эффективности использования вагонного парка. "Электрическая тяга позволяет увеличить участковую скорость движения, что напрямую влияет на оборачиваемость вагонов: ускорение доставки грузов на участке магистраль-порт эквивалентно получению дополнительного парка без капитальных затрат на его закупку",– отмечают в ИЭРТ. Кроме того, снижение эксплуатационных расходов перевозчика на электротяге создает предпосылки для сдерживания роста тарифов, что выгодно операторам, работающим по долгосрочным контрактам, предполагают аналитики.

Прощание с дизелем

Электрификация БАМа также позволит повысить надежность и устойчивость всей российской логистической системы в целом, отмечают аналитики. "На сегодняшний день российский железнодорожный транспорт – один из мировых лидеров по уровню электрификации: до 90% всего объема грузоперевозок выполняется на электротяге, и этот фундаментальный технологический уклад становится главным фактором устойчивости всей транспортной системы,– считают в ИЭРТ.– В условиях сохраняющейся напряженности на рынке моторного топлива зависимость тяги от дизельного топлива может сказаться на бесперебойности экспортных поставок, и переход на электротягу на восточном направлении позволяет ОАО РЖД не вступать в конкурентную борьбу за дефицитные ресурсы с другими секторами экономики, сохраняя стабильность перевозок без дополнительного давления на рынок нефтепродуктов".

Более того, электротяга принципиально снимает проблему уязвимости цепочки поставок критически важных грузов и потребительских товаров. "Энергия для питания электрифицированных участков поступает из Единой энергосистемы страны. Это обеспечивает предсказуемость и непрерывность грузового движения вне зависимости от конъюнктуры на топливном рынке",– отмечают аналитики института, добавляя, что таким образом инвестиции в электрификацию БАМа формируют дополнительный инструмент энергетической безопасности критически важного для российского экспорта Восточного логистического коридора.

Кроме перечисленных стратегических преимуществ электротяга для грузовых железнодорожных перевозок существенно снижает вред для экологии. По подсчетам ИЭРТ, в среднем по сети железных дорог перевозка условного двадцатифутового контейнера с грузом тепловозом на 100 км показывает удельный расход топлива на уровне 18-20 кг, а выбросы углекислого газа составляют около 40-45 кг. Перевод магистрального направления на электротягу позволяет снизить удельный расход условного топлива до 14-16 кг, то есть более чем на 22%, а прямые выбросы парниковых газов при этом сокращаются почти в два раза – до 20-25 кг (с учетом косвенных выбросов, связанных с генерацией электроэнергии). "В этом контексте переход на электротягу на участке Волочаевка II-Комсомольск-Сортировочный-Ванино создает заблаговременную основу для формирования чистого экологического следа перевозок на восточном направлении, что особенно значимо на фоне ужесточающихся требований азиатских партнеров к углеродному следу поставляемой продукции",– отмечают специалисты ИЭРТ.