Погрузка на сети РЖД в июле впервые за долгое время перешла в положительную зону: 92,2 млн тонн, на 0,1% больше, чем годом ранее. Рост продолжается уже четвертый месяц подряд. Но за этой цифрой скрывается неоднородная картина: одни грузопотоки оживают, другие продолжают падать, а восточные направления уже упираются в пределы инфраструктуры. Это разворот рынка или лишь передышка после затяжного спада?

Июльский результат действительно выглядит лучше показателей первой половины года. Однако называть его выходом отрасли из кризиса эксперты не спешат.

Четыре месяца роста, но кризис пока не закончился

Алексей Лерон, независимый стратегический эксперт железнодорожной отрасли, считает июльскую динамику прежде всего признаком стабилизации. За январь-июль погрузка все еще остается ниже уровня прошлого года на 0,8%, а прибавка в июле – всего 0,1%.

По словам Александра Кудряшова, старшего преподавателя кафедры финансового и инвестиционного менеджмента Финансового университета при Правительстве РФ. За семь месяцев сеть погрузила 641,1 млн тонн против 646,3 млн тонн годом ранее. Разрыв – 5,2 млн тонн.

"Июльский прирост в 0,1% накопленных потерь не компенсирует", – отмечает эксперт. По его оценке, чтобы выйти на прошлогодний уровень, каждый из оставшихся пяти месяцев 2026 года должен показывать прирост примерно на 1,1%. То есть более чем в десять раз выше июльского результата. Однако предпосылок для такого ускорения нет ни в одной грузовой группе, поэтому четыре месяца положительной динамики следует считать улучшением внутри продолжающегося спада.

Поэтому четыре месяца положительной динамики пока правильнее считать окончанием падения, а не началом устойчивого роста. Как отмечает Алексей Новиков, эксперт по логистике, рынок достиг некоторого плато, от которого начинается медленное восстановление.

Артем Валеев, генеральный директор ГК "ФТС-Сервис", также говорит о переходе от снижения к стабилизации. Для полноценного разворота, по его мнению, нужны несколько кварталов подряд с ростом хотя бы на 2-3% и одновременно по разным группам грузов.

Тоннаж растет, а работа сети – еще быстрее

Есть, однако, показатель, который выглядит значительно оптимистичнее самой погрузки. В июле грузооборот вырос на 6,5%. На первый взгляд это может показаться доказательством более глубокого восстановления. Но причина в значительной степени структурная: грузы стали ехать дальше. Средняя дальность перевозки, по данным А. Валеева, выросла с 2156 до 2294 км. Переориентация экспортных потоков на восток увеличивает транспортную работу, даже если масса перевозимого груза почти не меняется.

"Каждая тонна проехала на 138 км дальше, объем работы в тонно-километрах увеличился, а доходы отстают, поскольку Тарифное руководство № 1 содержит понижающие коэффициенты к расстоянию и дальний рейс приносит меньше выручки на километр", – объясняет А. Валеев.

Поэтому рост грузооборота сам по себе еще не означает улучшения экономики перевозок. Для грузовладельца более длинное плечо – это дополнительные расходы и более длительный оборот ресурсов.

Мария Попова, основатель компании WEVED, также обращает внимание на этот разрыв. По ее словам, увеличение тонно-километров означает дополнительную транспортную работу для РЖД, но не обязательно улучшение экономики поставки.

"Для объективной оценки отрасли нужно учитывать структуру грузов, грузооборот, скорость доставки, оборот вагона, долю порожнего пробега, выполнение заявок, доступность инфраструктуры, стоимость перевозки и соблюдение сроков, – уточняет М. Попова. – Отдельно важно оценивать и финансовое состояние грузоотправителей и операторов. Если объем перевозок растет, но сроки и расходы увеличиваются, говорить о здоровом восстановлении рано".

Именно поэтому смотреть только на погрузку сегодня недостаточно. Ситуация лишь отражает то, что рынок в настоящий момент живет в режиме перераспределения потоков: где-то спрос восстанавливается, где-то грузоотправители вынужденно меняют маршрут, а где-то инфраструктура работает на пределе возможностей. Это не ровное оживление, а очень неоднородная картина.

Кто вытягивает железную дорогу

Еще одна причина не торопиться с выводами – крайне неоднородная структура роста. Положительная динамика формируется не всей грузовой базой.

В июле увеличились перевозки угля, зерна, цветной руды, металлолома и удобрений. Аграрные грузы – прежде всего зерно – показывают мощный рост и сейчас фактически вытягивают общий результат: экспортные отправки зерна в восточном направлении в июне и июле были в 14 раз выше прошлогодних. Новый урожай способен поддержать эти объемы и осенью.

Одновременно целый ряд крупных грузовых сегментов продолжает снижаться. По итогам семи месяцев погрузка нефтепродуктов сократилась на 6,8%, черных металлов – на 11,6%, цемента – на 5,8%, строительных грузов – на 4%, промышленного сырья – на 9,5%.

При этом более живыми выглядят коммерческие и контейнерные потоки. По словам Ольги Сокольниковой, интересная картина наблюдается здесь: за первое полугодие контейнерный рынок вырос примерно до 3,47 млн TEU, или на 6% год к году, а импортные контейнерные перевозки прибавили около 14%.

"Возьмем пример перевозок с Китаем – он четко показывает, что часть коммерческих грузов переехала на железную дорогу только потому, что альтернативные пути стали дороже, медленнее или непредсказуемее. Автодоставка подорожала из-за топливного кризиса, морские маршруты просели по срокам и рискам, и в какой-то момент у грузоотправителей просто кончилось терпение. Железная дорога в такой ситуации воспринимается как более понятный канал: есть четкий маршрут, расписание и возможность заранее просчитать логистическое плечо. Но я бы не назвала этот переток необратимым. Это, опять же, адаптация к текущим условиям, а не закрепившаяся навсегда логистика", объясняет О. Сокольникова.

Поэтому июльский плюс – важный сигнал, но не повод для оптимизм: номенклатура погрузки сигнализирует не о полноценном восстановлении грузовой базы, а о ее структурной перестройке.

Восток растет быстрее, чем инфраструктура

Парадокс нынешней ситуации заключается в том, что именно растущие грузопотоки одновременно поддерживают статистику РЖД и усиливают нагрузку на сеть.

В июле экспортные перевозки в восточном направлении выросли на 6,1% – до 14,7 млн тонн. Но возможности БАМа и Транссиба уже ограничены: спрос грузоотправителей продолжает превышать возможности инфраструктуры. А. Лерон указывает на ограниченную пропускную способность Восточного полигона как на один из ключевых структурных рисков. По оценке А. Кудряшова, Восточный полигон вышел на провозную способность 180 млн тонн еще в 2024 году. При этом участок Комсомольск – Ванино пока не достиг целевых 81,8 млн тонн и 53 пар поездов в сутки: вторые пути продолжают строиться.

Ситуация не новая, но по-прежнему противоречивая: грузовая база на востоке растет, но сеть не всегда способна пропустить этот прирост. О. Сокольникова напоминает, что пропускная способность – это не абстрактный резерв, а конкретное количество поездов, которое инфраструктура может принять и отправить за сутки.

"Когда грузопоток растет быстрее, чем расширяется инфраструктура, возникает не новая норма, а банальная перегрузка", – говорит она.

При этом проблема не сводится только к БАМУ и Транссибу. Эксперты указывают на дисбаланс вагонного парка, высокую стоимость финансирования, ремонта и обслуживания подвижного состава. В отдельных сегментах одновременно может наблюдаться избыток универсального парка и дефицит специализированного оборудования.

Положительная динамика без гарантии

Есть и показатели, которые позволяют смотреть на ситуацию чуть оптимистичнее. А. Кудряшов отмечает, что оборот вагона сократился до 13 суток – минимума за четыре года, а доля порожнего пробега снизилась с 19,5 до 18,2%. Это говорит о более эффективном использовании парка.

"Суточная ставка предоставления полувагона под уголь составила в июне 735 рублей против вдвое большей величины годом ранее, что говорит об избытке предложения на рынке оперирования", – комментирует эксперт.

Но избыток вагонов остается проблемой для операторов. Свободный парк, по оценке Союза операторов железнодорожного транспорта, составляет 108 тыс. полувагонов, 21,8 тыс. зерновозов и 7,8 тыс. минераловозов. Одновременно дефицит пропускной способности приводит к простоям в ожидании отправления.

В итоге железнодорожный рынок сегодня сталкивается сразу с двумя противоположными проблемами: грузов недостаточно для полноценного восстановления спроса, но на наиболее востребованных направлениях инфраструктуры недостаточно для свободного прохождения растущих потоков.

Это и объясняет осторожность прогнозов. А. Новиков ожидает до конца года умеренно положительную или околонулевую динамику. А. Валеев допускает рост погрузки на 1-3% по итогам года, но связывает более высокие темпы с одновременным восстановлением промышленности, экспорта и импорта. Этот же фактор отмечает и М. Попова: возможная положительная, но умеренная динамика будет зависеть от промышленного производства, экспортного спроса *прежде всего, за счет зерна, угля, удобрений и экспортных поставок в Азию), пропускной способности восточного направления, тарифной политики и финансового состояния грузоотправителей.

А. Лерон также не ожидает прямой линии роста: результат второй половины года будут определять экспорт угля, зерна, удобрений и руды на восток, внутренний промышленный спрос, тарифная нагрузка, стоимость финансирования и возможности сети.

Таким образом, июльский плюс – действительно важный сигнал. Он показывает, что многомесячное падение остановилось. Но пока это скорее стабилизация после спада, чем выход из кризиса. Настоящий перелом можно будет увидеть только тогда, когда рост станет широким по грузовой базе, сохранится несколько кварталов подряд и не будет достигаться ценой увеличения сроков доставки, перегрузки инфраструктуры и ухудшения экономики перевозок.