Научно-техническое развитие ОАО "РЖД" продолжается. В первом полугодии прошла успешная приемка нового дизель-поезда, электровоза и газодизельного двигателя. Наш разговор о том, что это дает компании и какими будут следующие шаги в разработках тягового подвижного состава.

Кирилл Никольский, заместитель начальника Департамента технической политики

– Хронологически первым прошел приемку пригородный дизель-поезд ДП2Д, состоящий из адаптированного под новые задачи пассажирского тепловоза ТЭП70БС и вагонов электропоезда серии ЭП2ДМ, включая головной, в специальном исполнении. Кирилл Юрьевич, зачем РЖД понадобился такой проект?

– История появления ДП2Д связана прежде всего с задачами импортозамещения. Дизель-поезда раньше у нас уже были. Это венгерские Д1, рижские ДР1. На пригородных маршрутах также работали чешские автомотрисы АЧ2 с прицепными вагонами. Их заменили рельсовые автобусы РА1, РА2, РА3, предполагающие совершенно другую идеологию конструирования, новый уровень комфорта для пассажиров.

В прежних дизель-поездах и автомотрисах было отдельное помещение, где стояли достаточно массивные дизельные двигатели, и эта часть салона была наглухо закрыта для пассажиров, туда мог войти только обслуживающий персонал. А рельсовые автобусы построены так, что все силовое оборудование располагается под вагоном, оставляя пространство салона пассажирам. В них используются достаточно компактные силовые установки с горизонтальным расположением двигателей. Но иностранного производства. По известным причинам такие двигатели стали недоступны после 2022 года, в связи с чем выпуск новых РА был прекращен. Те, что есть, продолжают успешно эксплуатироваться, но срок их службы ограничен. Ожидается, что после 2030 года начнется их массовое выбытие.

Опираясь на существующие и перспективные российские разработки в двигателестроении, наши производители начали проработку альтернативных решений, позволяющих быстро начать серийный выпуск автономного пригородного подвижного состава, построенного на идеологии дизель-поезда. Вместе с тем прорабатываются варианты новых платформ полностью отечественных автономных пригородных поездов, работающих на электрических аккумуляторах или даже на водороде. Это поезд ТМХ "Пегас". Там будет устроена небольшая секция для размещения силовой установки, но этот модуль будет проходным.

Кроме того, мы в июле закончили согласование технического задания для разработки похожего проекта в Инженерном центре железнодорожного транспорта. Это будет тоже масштабируемая линейка дизельных и аккумуляторных поездов с возможностью для пассажиров переходить на ходу сквозь все вагоны.

– Выходит, ДП2Д – это промежуточное решение?

– Да. Оно призвано заполнить нишу на время, пока не будут разработаны и поставлены на производство новые модели. Как вы заметили, по сути, ДП2Д представляет собой набор из модернизированных пассажирских вагонов электропоезда ЭП2Д и тепловоза ТЭП70БС. Основные изменения в локомотиве связаны с обеспечением возможности управления им из кабины головного вагона пригородного пассажирского поезда. Так получился дизель-поезд, способный двигаться в режиме "тяни-толкай" или любой электрички. Для отправления в обратный путь со станции назначения теперь нет необходимости переставлять локомотив в другой конец состава, или, как говорят железнодорожники, "обгоняться". Локомотивная бригада переходит из тепловоза в кабину головного пассажирского вагона и отсюда управляет уже толкающим состав ТЭП70БС. Естественно, на этом дизель-поезде сохранены все современные решения ЭП2Д, включая системы климат-контроля, подъемники для маломобильных пассажиров, биотуалетный комплекс.

– Прежде чем состоялась приемка на заводе, два ДП2Д проходили испытания на Октябрьской дороге. После них не выявлено замечаний?

– Нами были высказаны предложения по доработке конструкции. Сформирован план мероприятий, в соответствии с которым будут внесены изменения в конструкцию следующих номеров этих дизель-поездов. Там два блока. Первый касается повышения комфорта пассажиров. В частности, установки в вагонах солнцезащитных штор, устройства второго санузла. А второй больше связан с удобством работы локомотивных бригад. Предполагается, например, еще большая унификация систем управления – установка одинаковых модификаций приборов безопасности в локомотиве и головной кабине дизель-поезда.

– Машинистам, видимо, придется пройти дополнительное обучение для вождения этого гибрида?

– Там, я так понимаю, будет специфическая категория локомотивных бригад, исходно имеющих права управления тепловозом и электропоездом.

– Что можете сказать о 2ЭС11 "Орлец"?

– Оснащенный отечественным асинхронным тяговым приводом магистральный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС11 – часть линейки, которую "Уральские локомотивы" начали разрабатывать после ухода с нашего рынка западных компаний. Ранее асинхронные машины для РЖД, такие как 2ЭС10, 2ЭС7, разрабатывались в сотрудничестве с компанией "Сименс" и включали в себя оборудование этой фирмы. Встал вопрос о выпуске суверенных локомотивов с похожими характеристиками. И первым таким электровозом стал 3ЭС8 "Малахит", работающий на линиях постоянного тока.

Прошедший приемку 2ЭС11 "Орлец" – второй электровоз на данной платформе. Третьим будет двухсистемный 2ЭС12 "Аметист", приемка которого также ожидается в 2027 году. Такая вот линейка уральских самоцветов. Машина 2ЭС11 выполнена на уровне передовых мировых образцов. Она имеет очень мало общего с электровозами переменного тока с коллекторным приводом, которые мы массово эксплуатируем. Я имею в виду "Ермаки", более ранние ВЛ80, ВЛ85. За счет применения асинхронного тягового привода новый локомотив показывает более высокие тяговые характеристики. При этом он получился более компактным, чем электровозы предыдущих поколений. Его основа – тяговые и вспомогательные преобразователи, которые выпускает производственное объединение "Горизонт". И трансформатор, выпускаемый Воронежским трансформаторным заводом.

– Как можно улучшить подобные машины?

– Конечно, видится повышение скоростей с максимальных нынешних 120 км/ч. Для ускоренных контейнерных перевозок мы бы хотели иметь в среднесрочной перспективе грузовую машину, способную разгоняться с составом до 140 км/ч. С определенными дополнительными опциями, в числе которых электропневматический тормоз для грузовых вагонов. Над таким проектом "Синара" сейчас тоже работает. Разработки локомотива с похожими параметрами ведутся и в ТМХ.

– Прошла еще приемка газодизеля для 3TЭ30 на Коломенском заводе.

– И это очень важное событие. Создание газодизель-генератора 16ГДГ220 мощностью 3300 кВт открывает возможность постройки магистральных газодизельных тепловозов. Сейчас на Брянском машиностроительном заводе изготавливается опытный образец газотепловоза 3ТЭ30 – магистрального локомотива для БАМа. Машина разрабатывается совместными усилиями ТМХ и ВНИКТИ, который проектирует, в частности, бустерную секцию, несущую запас газа.

– Под заправку газом потребуется отдельная инфраструктура. Не станет ли необходимость ее строительства препятствием для магистральных газодизельных машин?

– На 3ТЭ30 применен ряд решений, которые позволят гибко подойти к решению этой задачи. Так, запас газа на нем хранится в контейнер-цистерне, выполненной в габаритах 40-футового контейнера. То есть эту емкость можно с локомотива легко снять и на стандартной фитинговой платформе отправить к месту заправки, после чего передислоцировать к месту экипировки тепловозов, где она будет ждать своей очереди на установку взамен пустой контейнер-цистерны. Просто краном или погрузчиком снимается порожняя емкость и ставится заполненная. Расчеты показывают, что минимум две такие площадки должны быть на БАМе, чтобы обеспечить газом все неэлектрифицированные участки в начале эксплуатации газотепловозов. Конечно, их должно быть больше. Но потому я говорю про гибкость, что такая схема позволяет наращивать мощности экипировочных пунктов синхронно с увеличением парка газодизельных тепловозов.

– В чем преимущество 3TЭ30 перед его современными дизельными братьями?

– Главное – это экономичность, достигаемая за счет использования менее дорогого газа. На режимах малой мощности он функционирует на дизельном топливе. А на средних режимах, в которых тепловоз работает большую часть времени, доля газа составляет 89%. Также в машине есть ряд решений, позволяющих минимизировать затраты на обслуживание. К ним относится асинхронный тяговый привод. Если на коллекторных машинах мы ограничены максимум 10 сутками между необходимым техобслуживанием, то на асинхронных это 20 суток и более.