Мнения как в пользу, так и против данной технологии перевозки активно звучали на полях Восточного экономического форума.

От внедрения технологии вывоза с Дальнего Востока контейнеров в полувагонах владелец инфраструктуры видит положительный эффект, заявила заместитель генерального директора ОАО "РЖД" – начальник ЦФТО Ирина Магнушевская. Кроме того, подобную практику перевозки намерено внедрять все большее число компаний-владельцев контейнерных площадок. "У нас на рассмотрении находится порядка 6 заявлений по выдаче исходных данных на примыкание. Это даст прирост до 15 млн т и по Владивостоку, и по Находке", – сообщила И. Магнушевская.

Плюсы и минусы

Отправка контейнеров с импортом в полувагонах стала полноценной отраслевой технологией, считает генеральный директор АО "Уголь-Транс" Хасян Зябиров. "Мы сегодня везем больше контейнерных поездов с Дальнего Востока в полувагонах. То есть 30 % – это платформы, остальное – полувагоны", – уточнил он.

Естественно, подобные отправки позволяют операторам полувагонов экономить на порожнем пробеге.

Как известно, данный способ перевозки применяется на припортовых станциях, тыловых терминалах Приморского края. В то же время им планируется охватить сухопутные пункты пропуска, в первую очередь погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ. Сейчас через него среднесуточно следуют в Китай 7 поездов с углем. После выгрузки их можно заполнять контейнерами, направляющимися в Россию, говорит генеральный директор ООО "ФинИнвест" Александр Кахидзе. С таможней и пограничниками необходимо согласовать все нюансы вывоза груза в таком подвижном составе, сказал он.

Для Гродеково это будет идеальной технологией, соглашается Х. Зябиров. "Компания "Уголь-Транс" везет туда с углем 1500 вагонов в месяц. Неплохо бы их отгружать контейнерами", – отметил менеджер.

Если бы контейнерный импорт был так же организован через порты Хабаровского края (Ванино, Совгавань), это еще расширило географию данной технологии, добавил он. Там каждые сутки образуется порожняя часть из 2,5 тыс. вагонов.

Однако не все участники перевозочного процесса ратуют за расширение полувагонной технологии. Полувагоны помогают минимизировать негативные последствия, когда контейнерный импорт превалирует над экспортом, но увеличение отправок данным видом подвижного состава не идет во благо баланса перевозок между Россией и другими странами, подчеркивает заместитель гендиректора по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов. "Мы видим, что это одна из основных проблем, которую нужно решать", – убежден он.

Коллегу поддержал директор по взаимодействию с государственными органами и региональным программам ГК "Дело" Станислав Воронов. По его словам, несбалансированная транспортная система не даст в перспективе развить требуемый потенциал.

Ставка меньше, чем жизнь

Свои мнения относительно данной технологии высказывают и вагоностроители. Ирина Ольховская, генеральный директор Объединенной вагонной компании, которая выпускает полувагоны, поддерживает развитие полувагонной технологии доставки контейнеров. С ее точки зрения, это повышает пропускную способность Восточного полигона.

"Видим, с какой скоростью, как максимально лояльно меняются [со стороны РЖД] технические условия на погрузку контейнеров в полувагоны", – свидетельствует И. Ольховская.

Между тем у производителей фитинговых платформ, очевидно, иное видение. Как показывают объемы постройки этого парка, его востребованность у рынка снижается.

Ставки аренды платформ, как известно, обвалились в прошлом году. Если рассматривать динамику этого года, то произошло некоторое восстановление расценок, но оно совсем слабое и не коррелируется с общей тенденцией роста контейнерных перевозок на сети, высоких цен на доставку импорта, рассказывал на состоявшемся на прошлой неделе семинаре "Контейнерные перевозки: логистика, цены, риски" старший аналитик ЦЦИ Роман Шагалов.

Сегодня операторы недостаточно зарабатывают на данном парке. Если показатели ставок аренды платформы, доходности сравнить с лизинговыми платежами, то последние значительно выше, причем неважно, когда эта платформа взята в лизинг – в 2021 или 2026 году, говорит эксперт. Все равно текущие ставки не позволяют операторам перекрыть плату за услуги лизинга.

"Если будем разбирать, почему это происходит, то первое, на что хочется обратить внимание, – значительная часть контейнеров вывозится в полувагонах. Эти объемы постоянно возрастают. Если смотреть на объем операций, которые выполняют именно фитинговые платформы, то они остаются плюс-минус на том же уровне, что было в 2024 году. То есть здесь значительного прироста на фитингах не фиксируется", – резюмировал Р. Шагалов.