Почти шесть тыс. вагонов не могут покинуть территорию вагоностроительных заводов. Их передаче покупателю, как рассказали РЖД-Партнеру участники рынка, сопротивляется владелец железнодорожной инфраструктуры. Сообщается, что теперь РЖД будет участвовать в ежемесячном планировании их отправки с заводов. А в апреле 2025 года все изменится, к этому моменту изменят нормативную базу.

Госдума считает вагоны

Дорожная карта по выходу из кризиса, так в Госдуме назвали документ, согласованный с представителями вагоностроительной отрасли, РЖД, Минпромторга и Минтранса РФ в конце прошлой неделе.

"От дебатов переходим к практическим шагам по реализации согласованного плана", - написал депутат Андрей Луговой в телеграм-канале.

Сами же участники рынка называют ситуацию катастрофической. И она сложилась "из-за нерациональной и несистемной политики РЖД", объясняют участники рынка. С их слов на путях необщего пользования заводов находятся к концу прошлой недели 5787 новых вагонов. Они на сеть РЖД могут выйти не могут без разрешения от РЖД. В пятницу одобрили выход 1339 вагонов.

"3,5 тыс. вагонов по всей стране не могут выехать с территорий заводов для того, чтобы провести так называемую регистрацию. РЖД без предупреждения ввела новые правила. Из-за этого заводы оказались на грани закрытия. Из-за коллапса, организованного РЖД, без работы могут остаться 35 тысяч рабочих, с членами семей - более 100 тысяч человек, не говоря уже о смежниках, которые поставляют оборудование, лом, металл и многое другое", - рассказал депутат Андрей Луговой.

В Объединении вагоностроителей заявляют, что на фоне жесткого регулирования порожнего парка РЖД отказываются принимать у заводов на свою инфраструктуру 4,2 тыс. новых вагонов. Александр Маняхин, исполнительный директор СРО Ассоциация "Промжелдортранс" – один из участников заседания в Госдуме – добавляет, вагоностроительный завод вагоны могут покинуть двумя способами. Первый – после завершения регистрации, присвоения номера и приписки. Но вагоностроители, добавляет он, утверждают, что это у них не получается.

"Впрочем есть второй вариант: направить вагоны в адрес покупателя без регистрации. То есть вагоностроительным предлагают перекинуть эту волокиту на оператора. В общем и целом Минтранс разделяет позицию РЖД о том, что на сети чрезмерное число вагонов, и они замедляют как оборот вагонов, так и техническую и участковую скорость. Как и погрузку в целом на сети РЖД", - рассказывает он.

Минтранс говорит, что никаких изменений блокирующих работу вагоностроителей не было внесено в декабре, продолжает Александр Маняхин. Но вагоны и в самом деле тяжело уходят с вагоностроительного завода. Случилось это не из-за ввода новых правила, а из-за "освежения той нормативной базы, которая была, и которую до последнего времени исполняли не в полном объеме".

"Существующая нормативная база сегодня несовершенна. Ранее прописка вагонов носила формальный характер, и вагны приписывали к путям необщего пользования маленькой протяженности. За счет разъяснения к приказу теперь вагоны приписывают к путям необщего пользования, которые можно к этим путям разместить", - продолжает Маняхин.

Вагоностроители на грани разорения

Вагоны производятся по существующим заказам, подчеркивает Маняхин. То есть операторы уже оплатили производство этих вагонов. Но не могут их забрать у производителя.

"Нарушаются условия выполнения контрактов, и вагоностроители вынуждены выплачивать штрафные санкции. За заседании говорили, что отправить вагоны не могут на экспорт. И главное, действия РЖД приводят к тому, что пути необщего пользования этих заводов загромождаются", - продолжает Маняхин.

При этом 65% предприятий – владельцев путей необщего пользования – не взимают плату за отстой этих вагонов до момента согласования их отправки. Одна из причин такого поведения, разъясняет Маняхин, заключается в том , что вагоностроители понимают, что контрагент оказался в такой ситуации не по своей воле, и поэтому взимать с него плату - не совсем верное решение. Однако сами вагоностроители несут убытки, и если верить собеседнику РЖД-Партнера, то они могут оказаться перед сложным выбором или избавлять от вагонов на путях необщего пользования, или останавливать производство и отправлять людей в отпуск.

"Учитывая кадровый голод люди могут просто не вернуться, их расхватят буквально в первый день отпуска", - восклицает Маняхин.

Более того, региональные власти против остановки работы на вагоностроительных заводах. Чиновники вышли на защиту бизнеса. Ведь если заводы закроют, то они пополнят бюджет налоговыми отчислениями. Да и сами заводы расположены, как правило, в моногородах, продолжает Маняхин. А это значит, что один рабочий вагоностроительного завода содержит двух-трех человек. Если закроется завод, то люди лишатся доходов и денег на жизнь. Выиграет ли от этот владелец железнодорожной инфраструктуры. На совещании в Госдуме заявили, что выиграет. Вагоны уберут с сети, и погрузку повысится. Сейчас железнодорожный перевозчик, по данным АСОП, в среднем на четверть не выполняет согласованные ежемесячные планы на перевозку внешнеторговых грузов в/из морских портов, в результате чего за январь-октябрь грузопоток не досчитался не менее 80 млн тонн грузов.

В ИПЕМ рассказывают, что грузовладельцы уже уходят от железнодорожного перевозчика к автомобильному. Доля перевозок по железной дороге (2003/2023): строительные грузы - 49%/14%, лесные - 66%/25%, зерновые - 68%/30%, цемент - 71%/38%.

По мнению Александра Маняхина существующая система оценки регулирующего воздействия проектов нормативно-правовых актов требует серьезных изменений. Все чаще инициативы бизнеса отклоняются без указания причин, так А. Маняхин заявил в своем выступлении в Госдуме.

"Складывается впечатление, что просто нет времени их анализировать и учитывать при принятии решений. Система раскрытия проектов нормативных актов превращается в формализм", - сказал он.

Эксперт говорит, что на совещании принято решение взять паузу. Нормативную базу обещали "подтянуть" к 1 апреля. И уже тогда ввести ограничения.