в рамках Евразийской транспортной интеграции

Директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления "Высшей школы экономики", член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, эксперт Группы Делового совета БРИКС по транспорту и инфраструктуре, к.э.н Марат Зембатов:

"Решение ОАО "РЖД" и АО "НК "Казахстан Темир Жолы" о согласованном развитии межгосударственных стыковых пунктов на границе России и Казахстана продолжает логику укрепления единого транспортно-логистического каркаса Евразии. Приложить совместные усилия к повышению пропускной способности пограничных стыков в выражении суточного графика и реальной расшивки узких мест – значит на деле обеспечить исполнение одного из ключевых решений для всей связки Евразийских транспортных коридоров.

Соглашение, подписанное 12 ноября генеральным директором – председателем правления ОАО "РЖД" Олегом Белозеровым и председателем правления АО "НК "КТЖ" Талгатом Алдыбергеновым в присутствии президентов России и Казахстана, продолжает большую работу, результаты которой впервые вышли в публичное пространство 21 июля этого года. Тогда в Москве состоялась рабочая встреча главы ОАО "РЖД" Олега Белозерова с председателем правления "Казахстан темир жолы" Талгатом Алдыбергеновым, где согласованное развитие межгосударственных стыков уже обсуждалось не в общих формулировках, а в привязке к конкретным переходам, их текущей загрузке и перспективам роста. А в сентябре, на 16-м заседании совместной рабочей группы по стратегическому сотрудничеству во Владивостоке, межгосударственный транспортный диалог дошел до обсуждения не только физической инфраструктуры стыков, но и электронного сопровождения перемещения грузов: стороны обсудили цифровые платформы, электронный документооборот, обмен данными о номенклатуре и объемах грузов. Нынешнее подписание закрепляет уже достигнутые результаты переговоров.

Тот факт, что соглашение вывели на уровень глав государств, уже сам по себе показателен: пропускная способность межгосударственных стыков способна влиять на двустороннюю торговлю и транзит, на бюджетные доходы двух стран и их политические обязательства по обеспечению устойчивых международных транспортных коридоров. К этой точке стороны шли не один месяц. В повестке двустороннего транспортного взаимодействия вопрос пропускной способности и технологии работы на границе поднимался задолго до лета 2025 года в рамках межправительственных комиссий, рабочих групп по транспорту ЕАЭС, контактов профильных министерств и железнодорожных администраций. По сути, текущая договоренность стала результатом многолетнего накопления взаимных обязательств и взаимного осознания того факта, что "латать по отдельности" свою часть стыка больше нельзя, а для общей пользы делать это надо вместе.

Если перевести содержание соглашения с бюрократического языка на рабочий, стороны договорились не просто "развивать стыковые пункты", а синхронно управлять их пропускной способностью. Это означает совместный анализ фактической нагрузки на каждый переход, согласование инвестиционных программ, синхронизацию графика движения и технологий работы. Отдельный блок представлен информационным взаимодействием: обмен данными о номенклатуре и объемах грузов, проходящих через стыки, расширение использования безбумажных технологий, развитие электронного документооборота. То есть идея в том, чтобы поезд еще до подхода к границе был виден обоим перевозчикам и контролирующим органам, а решения по его приему, обработке и пропуску принимались заранее, на основе результатов планирования и анализа больших объемов данных.

Сейчас через российско-казахстанскую границу проходит порядка 70 пар грузовых поездов в сутки. В РЖД уже по итогам сентябрьских переговоров с КТЖ ожидалось проектное увеличение пропускной способности после реконструкции стыковых пунктов в 85 пар в сутки. Сегодня высказываются экспертные мнения, в соответствии с которыми реально принять, обработать и отправить дальше можно будет до 100 пар поездов. И если модернизация подходов, станций и парков будет идти в ногу с развитием цифровой инфраструктуры при дальнейшем росте транзита по международному транспортному коридору Север – Юг, и особенно его Восточной ветки, к 2027 – 2028 годам можно предположить и еще больший рост пропускной способности.

Здесь надо учитывать, что железная дорога на стыке неразрывно связана с таможней и пограничным контролем, энергетикой и связью, фитосанитарным и ветеринарным контролем и другими системами обеспечения пересечения границы. И если технологическое развития и модернизация хотя бы одного из этих элементов будет отставать от уровня модернизации железнодорожной инфраструктуры, весь коридор будет замедляться пропорционально уровню развития этого элемента. Отсюда – необходимость согласованного совершенствования всех и каждого этапов контроля и прохождения грузов.

Железнодорожное сообщение между Россией и Казахстаном это традиционно не только рычаг усиления двусторонней торговли, но и инструмент обеспечения крупного транзитного потока. Казахстан выступает одновременно и поставщиком, и транзитером импорта в Россию, и ключевым звеном в Восточной ветке МТК "Север – Юг". На фоне изменения географии торговых потоков и перераспределения грузов с западных направлений на восточные и южные, роль казахстанского плеча объективно растет не первый год. Восточный маршрут коридора "Север – Юг" через Казахстан и далее через Туркменистан к южным портам Ирана и странам Персидского залива становится одним из основных вариантов для грузоотправителей, которым важно миновать узкие места на традиционных западных маршрутах. Для нашей колеи 1520 это возможность опереться и на сырьевые потоки, и на долгосрочный транзит контейнеров и генеральных грузов. Последнее намного важней в раскатке коридора, ориентированной на устойчивый экономический рост, основанный на взаимовыгодной торговле России, Казахстана и дружественных стран макорегиона.

В этой логике нынешнее соглашение по стыкам не изолированное событие, а часть более крупного процесса. Сначала на уровне экспертов и рабочих групп формируется понимание, что без системной модернизации стыков коридор "Север – Юг" и восточные направления будут упираться в хронические задержки. Затем появляются рамочные договоренности о цифровизации, совместном планировании, тарифной координации. После нескольких витков уточнений и встреч в июле в Москве и в сентябре во Владивостоке стороны выносят согласованный документ уже на высший политический уровень. Это безусловное доказательство не просто актуальности, а растущей важности железнодорожного транспорта для обеспечения бесперебойного функционирования транспортно-логистического каркаса Евразии.

Не стоит забывать и о тарифной составляющей. Пропускная способность без понятной тарифной политики не даст того эффекта, которого ждут грузоотправители. Если каждая дорога будет продолжать смотреть на участок только через призму собственного дохода, а сквозные тарифы по коридору "Север – Юг" и транзитным маршрутам через Казахстан будут формироваться по остаточному принципу, часть потенциального груза так и останется на автодорогах или уйдет альтернативными морскими путями. А в сегодняшних геоэкономических условиях критически необходимо рассматривать состоявшееся соглашение как одно из условий приближения точек сборки грузов к становому хребту евразийского транспортно-логистического каркаса – коридору "Север – Юг". В идеале техническое соглашение о развитии стыков должно сопровождаться тарифными решениями: согласованными сквозными ставками, коридорными скидками, прозрачными условиями для приоритетных номенклатур. Тогда для грузоотправителей будет очевидна не только перспектива раскатки коридора, но и экономический смысл работать именно сегодня через связку Россия – Казахстан."