"РЖД-Партнер" представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

Спад погрузки поднял волну негатива Базовые ставки аренды вагонов в мае по большей части снизились.

Перевесили понижающие факторы.

Во-первых, погрузка на сети РЖД в мае в целом снизилась до 94,6 млн т, что на 9,4% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, что стало антирекордом за последние 10 лет. Как сообщил официальный канал ОАО "РЖД", основные потери в объемах в мае связаны с внутрироссийскими перевозками стройгрузов (-19,4%) и обусловлены снижением поставок продукции крупных щебеночных предприятий в адрес строительного комплекса. Кроме того, был спад в перевозках угля (-5%). Причем, в отличие от апреля, в мае погрузку угля потянул вниз экспорт (-7%). Все это негативно повлияло на настроения операторов, занятых предоставлением полувагонов.

Во-вторых, сказалось желание перевозчика "подстроить" клиентов под удобные для РЖД технологии и привести объемы, указанные в месячном планировании (ГУ-12), на уровень посуточного предъявления грузов, который фигурирует в техплане движенцев, и это дало неоднозначный результат. С одной стороны, перевозчик улучшил свои показатели. А с другой – клиенты стали отказываться от части вагонов, заявленных под ГУ-12. Иными словами, перестали заявлять вагоны с запасом, зафиксировав их на некоем "плановом" объеме и отсекая дополнительные отправки на споте. У отправителей нередко не было выбора: требовалось взять тот вагон, что под рукой, а если он не свободен – договариваться с владельцем подвижного состава. Строптивым операторам перевозчик со своей стороны чинил всяческие препятствия для отправки вагона порожним. Согласования затягивались. А у клиента спотовый контракт на экспорт мог "сгореть" из-за такой просрочки.

В итоге в мае рынок железнодорожных перевозок сменил тренд: от рынка покупателя он перешел к рынку продавца. На железных дорогах стали предлагать грузовладельцам отправить дополнительные объемы продукции, а клиенты думали, стоит ли рисковать и стремиться отправить любой ценой больше продукции по сети РЖД. В то же время, по подсчетам ОАО "РЖД", клиенты в мае не предъявили к перевозке по уже согласованным заявкам 5,8 млн т угля, в том числе на экспорт – 4,4 млн т. "При этом вагонов под груз было достаточно. Расчетный парк для выполнения заявленного объема перевозок составляет 313 тыс. полувагонов. В то же время фактически в нем содержится на 26% больше – 393 тыс. ед.", – говорилось в сообщении ОАО "РЖД".

В мае перевозчик сделал шаг навстречу клиентам, предложив перейти к промежуточному (декадному) планированию погрузки. Таким образом он пытается "запланировать" часть спотовых отправок. Однако вместе с тем в холдинге по-прежнему стремились заставить грузовладельца принять свои сетевые схемы и смириться с просрочками в доставках грузов. И иногда это делалось сомнительными способами.

Например, клиент сообщил нам о том, что начальникам станций подразделений Южно-Уральской железной дороги поступил приказ запретить раскредитовывать прибывающие на станцию назначения вагоны тех получателей, которые не соглашаются "добровольно" подписать в АС ЭТРАН согласие на продление срока доставки вагонов, пришедших с задержкой по вине ОАО "РЖД". То есть пришедшие с нарушением срока доставки вагоны будут теперь стоять на станции назначения без раскредитации и, соответственно, без передачи на подъездные пути клиенту, пока тот не подпишет свое согласие на то, что допущенные РЖД нарушения при доставке добро вольно им приняты и он не имеет претензий. Так на железной дороге пытаются избежать штрафов за просрочку доставки грузов. В ответ клиенты стали все чаще отправлять щебень автомобильным и речным транспортом. Да и уголь для ЖКХ также стали отправлять на машинах.

Появились и новые мультимодальные решения. В частности, доставка угля самосвалами до водных причалов с дальнейшей погрузкой на борт судна (собственно машин) и затем после выгрузки – отправка угля до потребителя дальше по автодорогам.

На таком фоне ставки аренды полу вагонов оказались под сильным давлением. Это видно также по поведению индекса доходности полувагона на ЭТП "Грузовые перевозки": в мае он снова снизился на 10,5% к апрелю 2025 года. В апреле, напомним, указанный индекс также уходил вниз. И в июне отмечен спад. Таким образом, индекс доходности полувагона на ЭТП "Грузовые перевозки" снижается уже не первый месяц подряд. А это уже признаки рецессии.

В мае игроки на сети распределились на три группы. Первая – с предложением подвижного состава по 1200-1500 руб./сут. (преимущественно в зонах погашения грузопотоков). Вторая – со ставками в диапазоне 1800-2100 руб./сут. И третья – со ставками от 2400 до 2900 руб./сут. (изредка были рейсы и со ставками даже чуть выше – там, где были крайне затруднены ротации порожнего парка). Основной проблемой стало то, что избыток свободного подвижного состава размещался там, где для него находилось свободное место для стоянки, а не там, где накапливались грузы для отправки. Отсюда и дисбалансы, и разброс в оценках ставок аренды у разных экспертов. Например, одни указали средневзвешенные показатели на споте в диапазоне от 2000 до 2400 руб./сут., а другие (те, кто берут в расчет массив небольших игроков) вывели этот показатель на уровне 1500 руб./сут.

И дальнейший спад может увести ставку ниже 2000 руб./сут.

Разноголосицу вносили также разные оценки доли избытка дешевого парка.

Причем имеет значение не столько объем предложения, сколько условия его получения из-за ограничений на перемещение порожнего парка на сети. Не факт, что перевозчик разрешит направить под погрузку подвижной состав издалека. И не факт, что после погрузки его вовремя примут на сеть. За более-менее качественную услугу по предоставлению парка клиентам приходится доплачивать. И эта доплата частично выставляется как некая постоянная величина на споте. Поэтому коридор ставок на обычные полувагоны в мае остался широким. Он просто сдвинулся вниз по обеим границам – как нижней, так и верхней. Причем в нижней границе могли предоставлять услуги и крупные, и мелкие игроки.

У операторов не выдержали нервы В целом ситуация сложилась нестандартная и довольно нервная. Рынок вступил в очередную полосу трансформации, которую можно назвать стабилизацией на фоне неопределенности. Просматривается некий набор сценариев, которые могут сменять друг друга в зависимости от обстоятельств.

Однако пока основной тренд – снижение ставок аренды. Это коснулось ставок на крытые вагоны с объемом кузова от 138 куб. м и выше, лесовозов, а также фитинговых платформ. Последнее обстоятельство требует особого комментария.

Долгое время перевозчик рапортовал о позитиве в сфере контейнерных маршрутов. Погрузка колебалась, но в целом сохранялась положительная динамика. Однако в середине весны погрузка грузов в контейнерах ушла в минус. В апреле он был небольшим. Но май ухудшил этот показатель: погружено 4,4 млн т, спад составил 4,2% к аналогичному периоду 2024 года.

Причем основные потери были на внутренних маршрутах. Немного выручил экспорт (2,5 млн т, +1,6%), но это мало что изменило. Упали также перевозки импорта.

В целом спад на контейнерном рынке не выглядел катастрофическим. Тем не менее базовая ставка аренды 40-футовых фитинговых платформ отреагировала эмоционально. Возможно, давление оказало переключение части грузопотоков на автотранспорт, где образовался избыток фур, и прайсы пошли вниз. Кроме того, ситуация на железной дороге сложилась непростая. В частности, усложнились и подорожали процедуры формирования контейнерных поездов. А повагонные отправки попали в ПНД в самый конец очередности выполнения перевозок.

Все это и вызвало волну негативных эмоций участников рынка железнодорожных контейнерных перевозок в апреле. Май только усугубил ситуацию риском рецессии в данном сегменте.

В целом у экспертов появились такие рекомендации: "На фоне макроэкономического спада, как показывает практика, выигрывает тот, кто раньше успевает перейти на антикризисные инструменты управления. Под таким углом зрения можно понять стратегию перевозчика. И те, кто стремится сейчас усилить свои позиции на рынке за счет расширения продаж, рискуют. В лучшем положении сейчас могут оказаться, как это ни парадоксально, те операторы, которые везут меньше, но дороже, чем конкуренты". Правда, пока что значительная часть игроков данному правилу не следует. Крупные компании снижали ставки, чтобы укрепить свое позиционирование на рынке, а небольшие – просто чтобы удержаться на плаву.