Дефицит порожних контейнеров – это не просто "высокий сезон". Это структурный перекос.

После 2022 года доля восточного направления в контейнерных перевозках России превысила 50% от общего объема. Импорт из Китая и ЮВА растет быстрее, чем контейнеризированный экспорт в обратную сторону.

Экономика перемещения коробки

На практике это означает, что если в месяц, условно, приходит 100 контейнеров, а с экспортом уходит 70, то 30 единиц нужно либо хранить, либо перегонять порожними, либо ждать попутного груза. В IV квартале спрос на импорт увеличивается на 15-25% (предновогодний пик). При этом экспорт не растет симметрично. Дисбаланс усиливается.

Так что дефицит – это не нехватка "железа", а несбалансированная география потоков. И сезон лишь обнажает эту проблему.

До изменения логистической архитектуры средний оборот контейнера по сети составлял порядка 35-40 суток в зависимости от плеча. Сейчас на восточном направлении рынок оценивает цикл в 45-55 суток. Это рост на 20-35%.

Если контейнер делал 9 оборотов в год (365 дней/40 суток ≈ 9 оборотов), то при 50 сутках – уже 7 оборотов. Это минус почти 20% производительности парка.

Цикл тормозит перегруженность восточной инфраструктуры, очереди на стыках, дефицит фитинговых платформ в пике, несинхронная загрузка экспортом. Контейнер физически существует. Но он дольше "живет" в рейсе. А значит, системе нужно больше единиц для того же объема перевозки.

Если оборот вырос с 40 до 50 суток, системе нужно на 25% больше контейнеров для сохранения объема. Формула простая: новый парк = старый парк × (Новый оборот/Старый оборот)

Например: 100 000 контейнеров × (50/40) = 125 000. То есть 25 000 единиц требуется дополнительно только чтобы компенсировать замедление.

Инфраструктура не создает дефицит с нуля. Она увеличивает продолжительность цикла, а значит, искусственно "замораживает" часть парка.

Так, дефицит контейнеров – это не история про то, что "не хватает коробок". Это история про:

• удлиненный оборот;

• перекошенную географию торговли;

• экономику порожних перемещений;

• инфраструктурные ограничения.

Контейнеров в системе достаточно. Проблема в том, что они работают медленнее и не всегда там, где нужны в конкретный момент.

Почему не пустым?

Перегон порожнего 40-футового контейнера на длинном плече может стоить 60-80% ставки груженой перевозки. Если оператор не видит гарантированной загрузки в точке назначения – он не будет перегонять тару "вслепую". Контейнер есть, но его перемещение должно быть экономически оправданно. Поэтому иногда "дефицит" – это отказ работать в минус.

И здесь, если честно: рынок не благотворительный фонд. Он считает юнит-экономику.

Как нивелировать дефицит

Увеличение парка само по себе не решает проблему. Если добавить 20% контейнеров при замедленной оборачиваемости, в высокий сезон напряжение временно снизится, но в низкий сезон система столкнется с избытком тары. Часть парка будет простаивать, снижая общую эффективность и рентабельность операторов. Контейнер – это производственный актив. Его ценность определяется количеством оборотов в год. Если оборот остается замедленным, простое наращивание количества единиц лишь перераспределяет нагрузку по времени, но не повышает эффективность всей цепочки.

Рынок уже проходил это в 2021-2022 гг. в глобальном масштабе: после пика ставок мир столкнулся с переизбытком контейнеров и падением их стоимости. Механическое увеличение парка – дорогое и неэффективное решение. Напротив, нужно ускорять оборот, развивать контейнеризированный экспорт, выравнивать экономику порожних перегонов.

Нужно ли России усиливать свои позиции по части производства контейнеров? Мировое производство контейнеров более чем на 80% сосредоточено в Китае. Это объективная концентрация. Зависимость от одного производственного центра – стратегический риск. Особенно если логистика становится инструментом геоэкономики.

Но важно считать: если средний срок службы контейнера – 12-15 лет, а парк обновляется примерно на 6-8% в год, то производство должно быть соразмерно реальной потребности, а не эмоциональной реакции на сезонный пик.

Нам нужно производство как элемент устойчивости, но не в объемах, которые создадут переизбыток и давление на экономику операторов.

Пока не ускорится цикл "груженый – порожний – груженый", каждый высокий сезон будет превращаться в разговоры о дефиците.