В 2026 году общий грузооборот транспорта в январе-марте снизился на 3,4% (до 1 364,4 млрд тонно-километров) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года

При этом погрузка на сети РЖД в апреле 2026 года выросла на 1,9% относительно апреля 2025 года и достигла 94,7 млн тонн.

Одна из наиболее острых проблем рынка грузоперевозок – дефицит кадров. В России наблюдается нехватка водителей грузового и общественного транспорта: она составляет порядка 23-25%. Компании вынуждены предлагать все более высокие зарплаты, чтобы удержать персонал. По данным SuperJob, медианная предлагаемая зарплата водителя грузового автомобиля по России в 2026 году составляет 170-180 000 рублей, что на 13% больше показателей прошлого года.

Рост заработных плат – лишь одна из составляющих удорожания перевозок. По данным НАПИ в первом квартале 2026 года стоимость автозапчастей увеличилась на 16,8% год к году. Высокая ключевая ставка ЦБ (значительную часть 2025 года – на уровне 20% и выше) сделала лизинг малодоступным для малого и среднего бизнеса. С 27 января 2025 года границы тарифного коридора ОСАГО для грузовых автомобилей массой менее 16 тонн расширены на 20%.

Рынок новых грузовых автомобилей в России по итогам 2025 года сократился на 51%: годовой объем продаж уменьшился с 126 тысяч до 61,5 тысяч единиц. За январь-апрель 2026 года в России было реализовано 12,5 тыс. новых крупнотоннажных грузовых автомобилей (полной массой более 16 тонн), что на 24% меньше, чем за аналогичный период 2025-го. По данным Автостата, импорт тяжелых грузовиков за этот же период сократился почти в два раза: в страну ввезли 1 360 единиц техники (HCV свыше 16 т), что на 49,2% меньше, чем в январе-апреле прошлого года (2 679 шт.). В том числе было импортировано 1 193 новых HCV (снижение на 53,5% к прошлому году), а также 167 единиц подержанной техники старше 3 лет (рост на 46,5%). Почти 90% ввоза пришлось на Китай (основные марки: Sany, Sitrak, Shacman, Zoomlion и Howo). В структуре импорта более трети (35%) занимают седельные тягачи, четверть (25,1%) – автокраны и подъемники, чуть более 18% – самосвалы. Такое сокращение импорта связано как с общим падением спроса на тяжелую технику, так и с другими причинами: накопленным стоком, возвратным лизингом и изменением структуры продаж в пользу отечественной техники. При этом цены на новые грузовые автомобили в 2026 году могут подняться минимум на 21% из-за очередной индексации утилизационного сбора на 10-20%. Одновременно снижаются пороги для применения патентной системы налогообложения: с 60 млн рублей в 2025 году до 20 млн в 2026, с последующим снижением до 10 млн к 2028 году.

Параллельно с марта 2026 года начал действовать обязательный реестр экспедиторов на платформе "ГосЛог", а с 1 марта 2027 года аналогичное требование распространится на всех грузовых автоперевозчиков. Для системы "Платон" с 1 марта 2026 года коэффициент повышается с 0,51 до 0,75, а с 1 февраля 2028 года его отменят. При этом с 1 марта 2026 года стоимость проезда по системе "Платон" увеличилась и составила 5,19 рубля за километр.

Кроме того, с 1 марта 2026 года у экспедиторов появилась обязанность проверять содержимое грузов, а с сентября 2026 года вся документация переводится в электронный формат через ГИС ЭПД.

"Мы видим, что бизнес перевозчиков переживает кризис. С одной стороны, лизинговые платежи увеличились, а продажи тяжелых грузовиков существенно снизились. С другой – дефицит водителей и рост стоимости запчастей на 15-25% продолжают давить на маржинальность, которая сократилась на 5-12 п.п. Снижение ключевой ставки не спасет отрасль, хотя и выступает важным фактором для ее восстановления. Устойчивый рост начнется только тогда, когда восстановятся смежные отрасли – строительство, розничная торговля, производство – и сформируют предсказуемый долгосрочный спрос на перевозки", – отметил Антон Мелехин, директор по рискам ГК Интерлизинг.

Для повышения устойчивости малого и среднего бизнеса все большее значение приобретает цифровизация. С 1 сентября 2026 года вся документация по грузоперевозкам переводится в электронный формат через ГИС ЭПД, что упростит контроль, но потребует дополнительных административных расходов на внедрение.

Однако простой адаптации к новым правилам будет недостаточно: компаниям необходимо оптимизировать операционные процессы. Речь идет о внедрении систем мониторинга загрузки осей в реальном времени, автоматизации маршрутизации с учетом весогабаритных ограничений и прямой интеграции транспортных и учетных систем с государственными платформами. Это не только минимизирует риски штрафов и внеплановых простоев, но и формирует доказательную базу для переговоров с заказчиками, позволяя обоснованно пересматривать условия сотрудничества.

Не менее важен пересмотр подхода к ценообразованию: отказ от практики заключения долгосрочных контрактов с фиксированными ставками и переход к динамическим тарифам, которые индексируются соразмерно изменениям фискальных платежей, утилизационного сбора и требований к безопасности груза. Параллельно перевозчикам придется заранее закладывать в бизнес-модели плановые операционные расходы на интеграцию с "ГосЛогом", рост заработных плат и прочие обязательные платежи.

В условиях острого дефицита кадров критически важным становится развитие социального пакета для водителей. Помимо расширенной медицинской страховки (ДМС) и компенсаций мобильной связи, компании инвестируют в комфорт: оборудуют кабины автономными отопителями и холодильниками, организуют комнаты отдыха на транспортных базах. Также бизнес внедряет технологии заботы о водителе: использует системы мониторинга его состояния в рейсе (камеры распознавания усталости и телематические датчики). Это позволяет отслеживать самочувствие, предотвращать засыпание за рулем и напрямую снижает аварийность.

В этих условиях можно ожидать продолжения консолидации рынка: часть малых и средних компаний будут вынуждены уйти, не выдержав возросшей регуляторной и финансовой нагрузки.

На фоне этих изменений финансовые и, в частности, лизинговые компании также вынуждены перестраивать свою работу. Прежде всего, произойдет глубокая трансформация андеррайтинга. Теперь для получения финансирования от перевозчика потребуется соответствие не только классическим финансовым показателям, но и новым операционным критериям: наличие внедренных систем электронного документооборота, прозрачность бизнес-процессов и другое.

Неизбежна и адаптация продуктовой линейки под реалии грузоперевозчиков. Лизингодателям придется отойти от традиционной парадигмы, где в центре внимания находится исключительно предмет лизинга (грузовик), и перейти к комплексной оценке типа и реального состояния бизнеса клиента. Вместо стандартных финансовых продуктов лизинговые компании будут предлагать индивидуальные решения, закрывающие актуальные потребности перевозчика: от гибких графиков платежей с учетом сезонности до совместного финансирования IT-решений для цифровизации автопарка.

Наконец, интеграция телематических систем и бортовых весоизмерительных комплексов в договоры лизинга перестанет быть опцией и станет стандартом. Эти технологии трансформируются из простого инструмента мониторинга местоположения в полноценный элемент управления рисками. Агрегация данных о загрузке осей, стиле вождения и соблюдении маршрута позволит лизинговой компании превентивно выявлять риски, помогать клиенту избегать штрафов, снижать износ техники и поддерживать ее высокую ликвидную стоимость на вторичном рынке. По сути, это означает, что для работы в новых условиях самим лизинговым компаниям придется форсировать собственную цифровизацию, становясь технологическими партнерами бизнеса.

Интерлизинг