Развитие транспортно-логистических центров в стране требует ускорения, поскольку современные логистические услуги должны строиться с учетом доставки грузов "от двери до двери".

Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры

– Владимир Вульфович, как бы вы охарактеризовали состояние сети транспортно-логистических центров в России?

– Мы сильно отстаем от наиболее развитых стран в этом плане. Это связано с довольно низким уровнем контейнеризации в России. Структура внешней торговли не способствовала увеличению объемов контейнерных перевозок, поскольку основу российского экспорта в значительной степени составляли всевозможные полезные ископаемые, в первую очередь энергетические, которые плохо поддаются контейнеризации.

На сегодняшний день отсутствие финансирования достаточно серьезно ограничивает возможности развития ТЛЦ, число которых в Российской Федерации требуется увеличить в разы. Я не оговорился – именно в разы. Медленно, но верно у нас идет перестройка технологии. Мы постепенно переходим к тому, что доставка грузов должна осуществляться "от двери до двери".

– Помогает ли решить проблему дефицита реализация ведомственного проекта "Формирование сети транспортно-логистических центров"?

– ТЛЦ, которые вписывались бы в параметры ведомственного проекта, немного. Это центры, которые строила компания "Логопер" в Екатеринбурге, Новосибирске, Артеме. Большую деятельность в этом направлении вело и ОАО "РЖД". Здесь из действительно больших центров можно отметить "Белый Раст", который был построен совместно с китайскими партнерами. И сейчас мы ощущаем жесткий дефицит таких ТЛЦ в крупных агломерациях, таких как Ростов-на-Дону, Нижний Новгород. Причина в том, что на развитие не выделялось денежных средств из федерального бюджета в рамках вышеупомянутого ведомственного проекта. То есть здесь не было бюджетного импульса, были скорее декларативные действия.

– Какие отрасли формируют спрос на развитие сети ТЛЦ по всей стране?

– Спрос формируют крупнейшие агломерации с их производственным и потребительским потенциалом грузооборота. А вот что вообще не затрагивалось Минтрансом в последние годы – это то, что сельхозпродукция может стать одним из значимых элементов российского экспорта. Таким образом, доля сельхозпродукции РФ в экспорте, как предполагается, будет расти. Но это станет возможным только при создании агропромышленных транспортно-логистических центров, ориентированных на сельское хозяйство.

Это комплексный проект, который требует создания районных центров аккумуляции и первичной переработки сельхозпродукции. И только сеть, допустим, из 15-20 таких небольших ТЛЦ в рамках субъекта Федерации позволит создать реальный узел – в Волгограде, Ростове-на-Дону, Ставрополе. Это проект, который требует обсуждения на уровне Минтранса РФ, Минсельхоза РФ, Минэкономразвития РФ, администраций регионов.

Стоит учитывать, что в нынешних условиях крупных частных инвестиций без определенного бюджетного импульса ждать сложно. С нашей точки зрения, в ближайшие год-два новые проекты смогут запускаться только в режиме государственно-частного партнерства.

– Получается, что роль государства при создании ТЛЦ достаточно велика?

– Роль государства в формировании ТЛЦ большая, потому что, помимо вопроса финансов, вопросов строительства и эксплуатации, на экономику центров, на их деятельность в большой степени влияет регуляторика. Государство должно принимать участие в выделении земли, в выдаче технических условий, обеспечивать возможность подключения к сетям, помогать эксплуатантам мерами поддержки внешней торговли, организации таможенных процедур.

Каким образом мы можем отправлять те же контейнерные поезда? Надо понимать, есть ли у нас свободные нитки графика или нет. Вводим ли мы движение поездов по расписанию или не вводим. Готовы ли ОАО "РЖД", регулятор в лице Минтранса и Федеральное агентство железнодорожного транспорта запускать от одного ТЛЦ к другому поезда по расписанию, когда, допустим, уезжает 48 контейнеров, а не 72 (у нас принята длина поезда 72 условных вагона. – Ред.)?

Итак, три основных вопроса. Первый – обеспечение внешней и межрегиональной торговли. С этим надо работать, в том числе с синхронизацией на пограничных переходах, поскольку, например, в Китае другие стандарты в части длины поезда. То есть здесь масса вопросов. И если государство и Минтранс не включатся в этот процесс в ближайшие годы, не поддержат финансирование частных компаний, мы будем видеть ограниченный рост ТЛЦ.

Второй вопрос связан с деятельностью крупных сетей, производителей, маркетплейсов – это то, как мы организуем снабжение и обслуживание крупнейших российских городов. И третий вопрос – это то, как мы собираемся работать с сельхозпродукцией, организовывать ее экспорт. Вот три проблемы, над которыми надо поработать, после чего можно говорить о том, какие параметры включать в Стратегию развития транспорта России до 2050 года.