"РЖД-Партнер" представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

Как сложился баланс факторов По словам источника в ОАО "РЖД", в ноябре – декабре причины спада погрузки не изменились. Они остались практически теми же самыми, что и в октябре: охлаждение российской экономики и непредъявление грузов по уже согласованным заявкам на перевозку (в первую очередь в направлении российских морских портов).

Значительная часть клиентов в 2025 году сообщала, что у них был дополнительный груз, но они не смогли его отправить по сети. Этому препятствовали локальные дефициты парка при суммарном избытке вагонов.

Соответственно, клиенты грузили столько, сколько могла "планово" пропустить сеть. Участники рынка пришли к выводу о том, что если бы в РФ была введена ответственность монополии за ритмичность подачи вагонов и необоснованный отказ в приеме порожних вагонов к перевозке, то значительные объемы грузов остались бы на железной дороге.

С учетом баланса всех факторов базовая ставка аренды обычных полувагонов на споте не изменилась. Если в ноябре в холдинге смогли привлечь дополнительно некоторые объемы, тяготеющие к полувагонам, то в декабре снова стали заметны потери из-за переключения грузо потоков с железных дорог на автотранспорт. Еще часть грузов осталась не отправленной из-за ограничений на РЖД. И негативные настроения остались.

Это, кстати, видно по поведению индекса доходности полувагона на ЭТП "Грузовые перевозки": если в ноябре он стремился к стабилизации, то в декабре снова ушел в минус (-6,4% к предыдущему месяцу 2025 года). С одной стороны, данный индекс указывал на достаточно высокую планку спроса на споте, в с другой – впервые за 2025 год в ежедневных выборках отразились рейсы с отрицательной доходностью. Например, 19 декабря. Правда, после этого обычно были отскоки вверх. Это означало, что низкодоходные рейсы выполнялись как попутные для передислокации парка к месту формирования доходных грузопотоков (иначе оператор попадал под ограничения со стороны перевозчика на перемещения порожнего парка). Соответственно, "убыток" вычитался из "сверхдоходного" рейса. Причем доля подобных схем у операторов в декабре увеличилась. Правда, в них фигурировали ставки чуть выше, чем были в ноябре. Поэтому нижняя граница коридора колебаний ставок немного приподнялась. Однако и верхняя граница также сдвинулась вверх. Это не означало, что у ставок аренды полувагонов появилась склонность к росту.

Скорее, рынок стремился приспособиться к сложившейся ситуации и оттолкнуться от дна, на которое опустились ставки. Слишком многие компании работали с низкой маржинальностью и предлагали ставки ниже базовой ставки аренды, но пытались сдвинуться вверх с уровня в 630 руб./сут.

В декабре видны изменения и в час ти полувагонов с нагрузкой на ось 25 тс. Ряд участников рынка указал на средневзвешенные ставки такого подвижного состава на споте в 1100 руб./сут. и по долгосрочным контрактам – 1200 руб./сут. Однако другие игроки сообщили, что полувагоны повышенной грузоподъемности предоставлялись уже дороже, чем обычные полувагоны. И разница между ними больше, чем в ноябре, когда ставки аренды полувагонов с нагрузкой на ось 23,5 и 25 тс в большинстве случае сравнялись. Теперь полувагоны с улучшенными характеристиками на 250-400 руб./сут. дороже стандартных полувагонов. На это же указывал и целый ряд заключенных контрактов.

При этом появились данные о том, что полувагоны с нагрузкой на ось 27 тс, приобретенные в порядке эксперимента для использования на Восточном полигоне, стали поступать в разделку досрочно, практически новыми. На сети явно не складывалось условий для приобретения полу вагонов с нагрузкой на ось 27 тс. Поэтому удивительно было увидеть в конце 2025 года желание одного из игроков использовать восьмиосные полувагоны. Возможно, перевозчику было удобнее формировать из них тяжеловесные поезда под уголь.

Вопрос в том, насколько их удобно разгружать стивидорам, которые, в частности, имеют вагоноопрокидыватели. Возникали и другие вопросы. И не было ясности, какие ставки представлялись рациональными для подвижного состава такого типа.

Сани снова тянет вниз Если ранее не просматривалось сильной волатильности в ставках аренды полувагонов под различные виды грузов, то в 2025 году она проявилась, внося путаницу в оценки, озвучиваемые различными экспертами. И мы стали отслеживать указанные нюансы. Начнем с угля. Ставки под него принято считать едва ли не убыточными. Они обычно низкие, но маржинальность здесь колеблется. И выгода состоит в том, что, вопервых, рейсы с углем стабильны по направлениям. Во-вторых, при экспорте обеспечивают высокую степень маршрутизации. По той же причине, в-третьих, здесь возможны более оптимальные технологические схемы перемещений порожнего подвижного состава. Наконец, при избыточности парка полувагонов в целом маршруты под уголь выгодны большими расстояниями. А значит, парк на долгий срок получает работу.

Стоит обратить внимание еще на одну деталь: доля внутренних перевозок в декабре 2025 года составила 49% от всей погрузки угля (против 47% в декабре 2024-го). Соответственно, указанные объемы суммарно снизились менее значительно (-4%), чем экспортные объемы (-11%). А в ноябре внутренние отправки угля показали еще плюс в погрузке. Все это означало постепенное увеличение нагрузки на магистрали на подходах к Восточному полигону в конце 2025 года, что только усилило конвенции на участках сети на Урале и в Сибири. Тем более что внутри РФ уголь должен ехать согласно ПНД в приоритетном порядке по сравнению с экспортом. В результате экспорт уводил ставки аренды полувагонов под уголь вниз.

А внутренние маршруты поднимали ставки со дна. Уточним, что операторы при экспорте в 2025 году были вынуждены покрывать часть прироста тарифа перевозчика за счет своей маржинальности. И ставки аренды полувагонов тянул в итоге именно экспорт угля. Такая ценовая политика операторов свидетельствовала о понимании ими длительности тренда падения грузовой базы и о желании сохранения максимального задействования всей инфраструктуры в перевозочном процессе (даже ценой снижения собственных доходов операторских компаний, под черкнул один из респондентов).

Ставка на перевозки стройматериалов в декабре осталась на уровне ноября 2025 года. Ситуация на сети осталась нестабильной. И все же под конец 2025 года просматривалась адаптация строительного рынка к внешним вызовам, сообщил представитель девелоперской компании. В итоге на железнодорожную сеть удалось привлечь дополнительные объемы щебня. Правда, общий итог испортил обвал перевозок балласта для нужд РЖД, который достиг своего антирекорда в декабре 2025 года (-47% к аналогичному периоду прошлого года, согласно статистике информационно-справочного портала "Железнодорожные перевозки"). Тем не менее ставка на перевозки стройматериалов в среднем осталась ближе к верхней границе коридора колебаний ставок аренды. На уровне, близком к базовой ставке аренды, остались ставки и на перевозки руды и металлопродукции. Напомним, что данный сегмент пере возок работает по твердым контрактам и с высокой долей допплатежей, что всегда затрудняет оценку средневзвешенной ставки аренды.

В целом же для полувагонов базовая ставка аренды выводится с учетом перевозок всех номенклатур, а не только угля, для того, чтобы отразить взвешенную картину рынка.

В целом ставки аренды подвижного состава оставались стабильными. Но колебания ставок доходности указывали на дисбалансы из-за неустойчивости как экономики РФ в целом, так и общей ситуации на РЖД. На сети приходилось бороться то с "лишними" вагонами, не задействованными под погрузку, то с "нецелесообразными" (с точки зрения общих полигонных технологий) перемещениями порожнего парка. Это влекло за собой в ряде случаев увеличение доли дополнительных платежей, что отражалось на поведении ставок доходности. В итоге они могли превышать уровень базовых ставок аренды, чтобы покрыть разницу между договорными ставками и фактическими расходами операторов на выполнение рейсов. Однако в целом маржинальность операторов оставалась низкой.

Если в ноябре в холдинге смогли привлечь дополнительно некоторые объемы, тяготеющие к полувагонам, то в декабре снова стали заметны потери из-за переключения грузопотоков с железных дорог на автотранспорт. Еще часть грузов осталась неотправленной из-за ограничений на РЖД