Погрузка зерна на сети РЖД в 2025 году упала настолько, что это уже выглядит как рецессия. Сказались и неустойчивая конъюнктура рынка, и ограничения, действовавшие на сети.

Неблагоприятная конъюнктура Погрузка зерна в июне текущего года снизилась до 1,2 млн т, что на 46,1% меньше, чем за аналогичный период 2024-го. Причем спад в 2025 году усиливался от месяца к месяцу, начиная с января, когда минус составил 26,1%.

Аналогичный тренд наблюдался и по экспорту. В январе спад начинался на уровне 41,7%, затем динамика неуклонно двигалась вниз. И в июне экспортная погрузка составила всего 353,9 млн т, что на 78% меньше аналогичного периода прошлого года.

По сети РЖД перевозят в основном пшеницу. Именно ее экспорт и увел сегмент хопперов-зерновозов в рецессию. По статистике информационно-справочного портала "Железнодорожные перевозки", в июне на сети вывоз пшеницы за рубеж снизился на 87%. Впрочем, внут ри РФ поставки выросли по сравнению с июнем прошлого года на 31%. Это улучшило сводный результат, но оказалось недостаточно, чтобы покрыть потери по экспорту. По прочим зерновым картина в июне текущего года выглядела лучше: +29% – перевозки внутри РФ, -26% – экспорт.

Напомним, что по железной дороге также перевозят рожь, овес, рис и ряд других зерновых культур, но их объемы незначительны. Суммарный результат традиционно определяет пшеница. И ее экспорт попал под двойной пресс.

Во-первых, с 15 февраля по 30 июня 2025 года в России действовала скромная квота на вывоз за пределы ЕАЭС (10,6 млн т). Правда, для ячменя, ржи и кукурузы квота была установлена на нулевом уровне. Тем не менее это объясняет, почему по прочим зерновым спад экспорта был гораздо меньше, чем по пшенице. (Исключение в июне составил рис: рынок отреагировал на опережение, и уже в начале лета из РФ по железной дороге практически прекратили его вывоз за рубеж, поскольку с 1 июля по 31 декабря 2025 года правительство России ввело временный запрет на экспорт риса-сырца из страны за пределы ЕАЭС.) Во-вторых, в ЕС с 1 июля 2024 года ввели повышенные пошлины: на мягкую пшеницу из России и Беларуси – в размере €95 за 1 т, твердую пшеницу – €148, ячмень и рожь – €93. Это заставило российских экспортеров вносить поправки в логистику. По данным компаний, ранее в ЕС до 30% экспорта зерна составляла российская продукция. "Европейские пошлины ощутимо снизили поставки российского зерна в ЕС", – отметил президент РАПУ Андрей Гурьев. Если учесть, что пошлины будут увеличиваться и через 3 года станут заградительными, то можно предположить, что экспорт пшеницы из РФ в ЕС продолжит сокращаться. И это негативно отразится на железнодорожной погрузке, если не будут выстроены обходные логистические цепочки. С учетом санкционных барьеров основные потери по экспорту на железной дороге понесли на СевероЗападе. Но и на южном направлении ситуация сложилась непростая. По данным Российского зернового союза, перевалка зерна с железной дороги на морской флот на юге тоже сократилась.

Действовали ограничения из-за СВО. Снизились отправки зерна в Египет, Турцию, Алжир, Бангладеш. По данным директора аналитического департамента Российского зернового союза Елены Тюриной, одна из главных причин падения экспорта – это отсутствие ценового преимущества российской пшеницы на мировом рынке. Аналогичные данные приводит и агентство "Зерно Он-Лайн" со ссылкой на ГК ТБИ.

Урожай лучше, чем погрузка на РЖД "Ряд экспортеров придерживал летом продажи пшеницы из-за низких мировых цен. Пока элеваторы в РФ не заполнены зерном нового урожая, можно и не спешить – по крайней мере, до августа", – добавил представитель зернового трейдера. Соответственно, снизилась перевалка зерна и через морской порт Новороссийск. По словам респондента, ссылки на засуху тут ни при чем: в одних регионах урожай снизился, но в других дела идут не так уж плохо. Просто с задержкой страды по срокам. Да и Минсельхоз сохранил свой прежний прогноз урожая зерновых на 2025 год – он оставлен на уровне 135 млн т, в том числе 90 млн т пшеницы, сообщила министр сельского хозяйства Оксана Лут. По ее словам, урожай позволит России сохранить экспортный потенциал в объеме 54-55 млн т. Напомним, что экспорт в 2024 году оценивался в 57,5 млн т. А всего в прошлом году, по информации Минсельхоза, аграрии собрали почти 130 млн т зерновых. Такая сводка не выглядит критической. Просто получается, что динамика сбора урожая и продаж не стыкуется с динамикой погрузки зерна на РЖД.

Разумеется, актуальной остается поправка на неблагоприятную мировую конъюнктуру по экспорту. Однако это обстоятельство не объясняет глубину обвала экспортной погрузки пшеницы на сети РЖД. Вряд ли урожай в такой степени не находит покупателя, как можно судить по статистике железнодорожных перевозок. Значит, следует искать другие причины для спада.

В частности, трейдеры зимой указывали на высокую стоимость железно дорожной составляющей пшеницы с доставкой в морской порт АЧБ: она на 1,5-2 тыс. руб. за 1 т превышала ставки автоперевозчиков по тем же маршрутам.

Однако в дальнейшем рынок стал меняться. С февраля 2025 года заработали субсидии на поставки зерна из Сибири и Урала на юг. В начале лета ставки аренды вагонов-зерновозов снизились на 38,7-48% в зависимости от типа подвижного состава. Правда, тариф перевозчика после индексаций все равно остался высоким. Стоимость железнодорожной составляющей пшеницы в итоге оказалась конкурентоспособной с ценой доставки автоперевозчиков. И все же это не привело к переключению грузопотоков с автодорог на железные.

По словам заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, на сети есть номенклатуры, которые не уйдут на автотранспорт в силу ряда причин.

Речь идет о тяжелых или перевозимых на длинные расстояния номенклатурах.

"Но есть и такие грузы, которые в 2025 году тяготеют к автотранспорту. И среди них зерно, поскольку произрастает оно преимущественно в регионах, расположенных недалеко от южных морских портов. Тут, конечно, конкуренция с автотранспортом представляется очень сильной", – сообщил Д. Семенкин.

Трейдеры также отмечают, что зерно в последнее время все чаще везут автотранспортом. Под данную номенклатуру в 2024 году перевозчики дополнительно закупали тяжелые самосвалы.

Причины тенденции переключения пшеницы на автотранспорт – технологические трудности на железной дороге, связанные с обеспечением подвижным составом под погрузку, и проблемы со своевременным освобождением путей после выгрузки вагонов.

Анализ ценообразования у операторов, который проводит "РЖДПартнер" в рамках исследования "Ставки и грузовые вагоны", позволяет сделать вывод о том, что перевозчик ограничивает перемещение порожних зерновозов. В частности, у экспортеров при согласовании заявок на железных дорогах требовали подтверждения от стивидоров о гарантиях наличия морского тоннажа на момент прибытия вагонов к причалам портов Азово-Черноморского бассейна.

"Железнодорожный перевозчик борется с превращением зерно возов в склады на колесах. Экспортеры стараются минимизировать время накопления товарных партий для отправки морем. Но они не могут оказать влияние на форс-мажор, связанный с трамповыми рейсами морских балкеров. Кроме того, на споте условия продаж могут меняться. И какое-то время зерновозы все равно стоят в морских портах. Мы платим за это штрафы", – рассказал представитель компании-трейдера.

Респондент подчеркнул, что экспорт зерна предполагает волатильность по целому ряду параметров. Но в ОАО "РЖД" настаивают на жестком планировании перевозок. Автотранспорт под таким углом зрения проявляет больше гибкости.

У дальнобойщиков нет уймы формальностей, логконтролей и ограничений, которые характерны для РЖД.

"А теперь на железных дорогах еще стали бороться и с непредъявлением грузов по уже согласованным заявкам на перевозку. Говорят, что из-за этого существенно сокращаются возможности использовать зарезервированные по лимитирующим направлениям мощности для отправки других грузов. Но мы же работаем на споте. Поэтому бывает, что вагон заказываем по одной заявке, а отправляем по другой ГУ-12. В целом проще везти по железной дороге по минимуму. И по возможности переключаться на автотранспорт. Дально бойщики нас не воспитывают, не пытаются дисциплинировать. Как договоримся, так и везут", – признался респондент.

На таком фоне прогнозы выглядят не слишком утешительными. Роста погрузки пока не ожидается. Осень лишь смягчит динамику падения. Но она, скорее всего, так и останется со знаком "минус". Экспорт зерновых осенью оживится. Только дополнительные объемы подхватит прежде всего автотранспорт.

Причины тенденции переключения пшеницы на автотранспорт – технологические трудности на железной дороге, связанные с обеспечением подвижным составом под погрузку, и проблемы со своевременным освобождением путей после выгрузки вагонов С учетом санкционных барьеров основные потери по экспорту на железной дороге понесли на Северо-Западе. Но и на южном направлении ситуация сложилась непростая. По данным Российского зернового союза, перевалка зерна с сети РЖД на морской флот на юге тоже сократилась