Об этом накануне на 23-й Международной конференции РЖД-Партнера "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" говорила д. т. н., действительный член Российской академии транспорта, генеральный директор АНО "Евразийская агрологистика" Алевтина Кириллова.

Железная дорога теряет грузы, потому что не может предложить рынку быстрый, предсказуемый и экономически понятный продукт. Решение эксперт видит в создании долгосрочных тарифов, государственном участии через динамическое субсидирование и в запуске цифровых мультимодальных сервисов. Все это должно вернуть конкурентоспособность и сохранить ключевые грузовые потоки, без которых инфраструктура не сможет выстоять.

Две причины оттока

Отток грузов с железной дороги продолжается, и, по словам эксперта, причины остаются неизменными: высокая стоимость перевозок и непредсказуемость сроков.

Автотранспорт часто оказывается быстрее: машина приезжает прямо на склад, сразу готова к загрузке, и груз отправляется в путь. На железной дороге процесс растягивается – согласование подачи, оформление документов, ожидание решения.

"Автотранспорт пришел, встал на склад под погрузку. А пока подашь ГУ, согласуешь ее, и потом – согласуешь ли, и потом поедешь ли...", – объясняет А. Кириллова.

Отрасли с высокодоходными грузами – металлурги, химические компании – не готовы мириться с задержками. Но и массовый переход на автотранспорт для них проблематичен: большие объемы возить затруднительно. В качестве примера она привел один из пивоваренных заводов, где вся территория вокруг предприятия згружена автотранспортом, создаются очереди, нарастают конфликты с ГИБДД и возникает риск сбоев в работе самого комбината.

Железная дорога, отмечает эксперт, пока не может предложить рынку удобный и быстрый логистический продукт – тот, который можно "продать" клиенту с высокими объемами и строгими сроками.

Экономическая среда: давление растет

Промышленность испытывает комплексное давление: волатильный курс, высокая ключевая ставка, неопределенность на глобальных рынках. Это отражается на всех участниках логистической цепочки – от производителей до перевозчиков.

Чтобы оживить экономику, эксперт видит ключевую задачу в стимулировании внутреннего спроса и запуске крупных инфраструктурных проектов.

"Я, как эксперт, вижу, что надо сделать акцент на внутреннем потреблении, раскачать внутренний рынок, чтобы экономика ожила. И плюс усилить больше правительственных ресурсов вот вкачивать во внутренние проекты, например, высокоскоростное сообщение. Это поднимет машиностроение и даст загрузку и металлургам и химикам", - добавляет А. Кириллова.

Как прогнозировать объемы, когда ставка растет?

По оценке эксперта, тарифная политика стала одним из главных факторов дестабилизации:

· рост тарифов на 2024-2025 годы составил 13,8%;

· на 2026 год запланировано +18%;

· сверху добавляется 2% НДС;

· обсуждается новое повышение.

При таких условиях грузоотправители не могут планировать объемы, а тарифная нагрузка "съедает" экономику многих маршрутов.

А. Кириллова напомнила о методологии Сергея Витте: каждый тариф должен согласовываться с владельцем груза. Только так можно формировать гибкую и предсказуемую тарифную модель, которую выдержит и производитель, и потребитель.

"Я готова совместно с вами, с рабочими группами, поработать над формированием сквозных тарифных долгосрочных ставок и транспортно-логистических продуктов, которые мы можем формировать и продавать клиентской базе, чтобы хоть как-то сохранить товарный поток на железной дороге. Потому что у железной дороги только два источника доходов: это тарифная выручка и государственный бюджет. А когда государственный бюджет ограничен и падает тарифная выручка, не на что будет содержать инфраструктуру, путевое хозяйство, диспетчеризацию, локомотивы, тягу. Поэтому надо включить в схему государство в части субсидарной поддержки. Выбрать какие-то маршруты и какую-то номенклатуру, например, металлургов или химиков, и попробовать обкатать возможность применения динамического субсидирования".

Это – способ удержать хотя бы часть грузопотока. Модель уже просчитывалась на примере маршрута Ташкент-Москва. Эксперт предлагает вернуться к этим расчетам и адаптировать механизм под другие номенклатуры.

А. Кириллова также предложила запустить цифровые логистические мультимодальные продукты со сквозной коммерческой ставкой – того самого "готового решения", которое логисты смогут продавать клиентам без сложных согласований.