Будут ли железные дороги служить укреплению государственного суверенитета

Андрей Тенишев , заведующий кафедрой конкурентного права РАНХиГС

По итогам девяти месяцев 2025 г. чистый убыток ОАО "РЖД" составил 4,207 млрд руб. против чистой прибыли в размере 44,7 млрд руб. за тот же период 2024 г., а долгосрочные и краткосрочные займы выросли почти до 3,5 трлн руб. В правительстве обсуждается программа улучшения финансового положения РЖД. Предлагаются четыре категории мер: тарифные, налоговые, прямая финансовая поддержка, реализация части имущества. Стоимость этих мер может достигать 1,3 трлн руб., но это финансирование статус-кво, а не инвестиции в новую модель.

Ключевой проблемой остается тарифная политика. С начала 2022 г. по сентябрь 2025 г. грузовые тарифы с учетом отмены скидок и понижающих коэффициентов выросли вдвое и втрое опередили инфляцию. На фоне снижения объемов перевозок (грузооборот сократился на 5%, вес грузов - на 6,5%) тарифная выручка от грузовой деятельности выросла на 45,7%. От индексации, ориентированной на инфляцию, компания перешла к модели, нацеленной на увеличение выручки и маржинальности. Результатом стал переход к перевозке более доходных грузов и вытеснению низкомаржинальных - и взрывной рост тарифной нагрузки на ключевые отрасли экономики.

Однако и сама компания оказалась в тисках. С одной стороны, операционные расходы растут. С другой - государство ставит масштабные инфраструктурные задачи, не обеспечивая полноценного целевого бюджетного финансирования. Инвестпрограмма РЖД на 2026 г. сократилась относительно 2024 г. почти в 1,8 раза (до 713,6 млрд руб.). Главный приоритет - текущий ремонт: нужно любой ценой сохранить работоспособность существующей сети и парка. На развитие инфраструктуры запланировано менее 9% средств инвестпрограммы, строительство новых линий под угрозой. Это кризис модели управления стратегической инфраструктурой, когда коммерческие инструменты используются для решения некоммерческих задач. Сама организационно-правовая форма акционерного общества обязывает РЖД извлекать прибыль, что вытесняет функцию общественного перевозчика, обязанного перевозить все грузы.

Подобная политика имеет серьезные макроэкономические последствия. Опережающий инфляцию рост грузовых тарифов вносит вклад в раскручивание инфляционной спирали. Высокие тарифы подрывают рентабельность производителей нефтепродуктов, угля, металлов, удобрений, лесной и сельскохозяйственной продукции. Растут потери от несостоявшегося экспорта. Положительный эффект в виде доходов РЖД многократно перекрывается убытками в реальном секторе экономики.

Эти системные изъяны с особой силой проявляются в Сибири. Наиболее наглядно - в угольной отрасли. Тарифы на перевозку угля в последнее время росли темпами, в 3,5 раза опережающими инфляцию. Для грузоотправителя тариф на перевозку на расстояние свыше 6000 км вырос в 2025 г. по сравнению с 2021 г. в 2,3 раза. Логистическая составляющая в стоимости продукции удаленных сибирских регионов достигла 60-70%. Убытки угольной отрасли за 2025 г. оцениваются в 350 млрд руб., 60% убытков сформировали Кузбасс и Хакасия.

Узкокорпоративные интересы акционерного общества вступают в конфликт с общегосударственными задачами. Речь о фундаментальном выборе: будут ли железные дороги служить укреплению государственного суверенитета и освоению территорий или превратятся в коммерческий инструмент, создающий непреодолимые межрегиональные диспропорции и разрушающий единство экономического пространства России.

Исторически железные дороги создавались как инфраструктура национального суверенитета, а не как бизнес-проект. Сергей Витте, один из создателей Транссиба, считал железные дороги инструментом государственной политики, служащим объединению страны и подъему ее производительных сил. Этот стратегический замысел сегодня подвергается эрозии.

Критическим фактором является ослабление государственного контроля. После ликвидации Федеральной службы по тарифам не осталось необходимого количества специалистов для анализа решений монополии. Переход с 2026 г. на расчет тарифов по композитному индексу без привязки к инфляции позволит РЖД включать в тарифы практически все свои затраты. Этот механизм рискует стать инструментом бесконтрольного повышения тарифной нагрузки. Тарифы на перевозку грузов с 1 декабря 2025 г. уже увеличились на 10%, но обсуждается очередное повышение: общее - на 8,3% с 1 октября 2026 г. и дополнительное на перевозку угля - на 10% с 1 марта 2026 г. Планируется ввести надбавку за транспортную безопасность (1%) и провести два 5%-ных повышения тарифов на порожний пробег вагонов - с 1 марта и с 1 октября.

Может возникнуть замкнутый круг: сокращение грузовой базы из-за высоких тарифов будет компенсироваться их дальнейшим повышением. Оно будет выталкивать с рынка сначала низкомаржинальных экспортеров (уголь, зерно), затем переработчиков в глубине страны. Это приведет к свертыванию экономической активности на восточных и сибирских территориях и в конечном итоге к снижению общей грузовой базы РЖД. Дальнейшее падение выручки при неподъемных долгах потребует санации всей отрасли за счет бюджета.

Назрела необходимость изменения курса развития железных дорог. Нужен федеральный закон, определяющий основы тарифного регулирования. Необходимо разработать модель, сочетающую экономически обоснованный базовый тариф с системой долгосрочных соглашений и инвестиционных скидок для стратегических отраслей и регионов. Стоит вернуться к проверенной еще во времена СССР практике, когда эксплуатацией железнодорожной инфраструктуры занимается одна структура, а ее развитием и строительством - другая. Нужно закрепить в законе и уставе РЖД миссию общественного перевозчика, сервисную функцию и обязанность перевозить все предъявленные грузы. И наконец, необходимо восстановление полноценного государственного регулятора для независимого анализа тарифов.

Речь идет не об отказе от экономической эффективности, а о разделении источников финансирования: текущая эксплуатация - на тарифах, стратегическое расширение и модернизация - на целевых бюджетных или долговых инструментах под государственные гарантии. Мировая практика показывает, что стратегические железные дороги почти никогда не функционируют как чисто коммерческие предприятия. Россия же пытается решить стратегические задачи сугубо рыночными методами, что и порождает системный кризис.

Освоение Сибири и Дальнего Востока, диверсификация экономики требуют умной логистики, работающей на опережение и на развитие. Нельзя относиться к стальным магистралям как к рядовому коммерческому активу. Выбор между финансированием статус-кво и структурной реформой нужно сделать сейчас. От него зависит не только экономическая эффективность, но и будущее России как единого и сильного государства.