По итогам девяти месяцев 2025 г. чистый убыток ОАО "РЖД" составил 4,207 млрд руб. против чистой прибыли в размере 44,7 млрд руб. за тот же период 2024 г., а долгосрочные и краткосрочные займы выросли почти до 3,5 трлн руб. В правительстве обсуждается программа улучшения финансового положения РЖД. Предлагаются четыре категории мер: тарифные, налоговые, прямая финансовая поддержка, реализация части имущества. Стоимость этих мер может достигать 1,3 трлн руб., но это финансирование статус-кво, а не инвестиции в новую модель.

Ключевой проблемой остается тарифная политика. С начала 2022 г. по сентябрь 2025 г. грузовые тарифы с учетом отмены скидок и понижающих коэффициентов выросли вдвое и втрое опередили инфляцию. На фоне снижения объемов перевозок (грузооборот сократился на 5%, вес грузов – на 6,5%) тарифная выручка от грузовой деятельности выросла на 45,7%. От индексации, ориентированной на инфляцию, компания перешла к модели, нацеленной на увеличение выручки и маржинальности. Результатом стал переход к перевозке более доходных грузов и вытеснению низкомаржинальных – и взрывной рост тарифной нагрузки на ключевые отрасли.

Однако и сама компания оказалась в тисках. С одной стороны, операционные расходы растут. С другой – государство ставит масштабные инфраструктурные задачи, не обеспечивая полноценного целевого бюджетного финансирования. Инвестпрограмма РЖД на 2026 г. сократилась относительно 2024 г. почти в 1,8 раза (до 713,6 млрд руб.). Главный приоритет – текущий ремонт: нужно любой ценой сохранить работоспособность существующей сети и парка. На развитие инфраструктуры запланировано менее 9% средств инвестпрограммы, строительство новых линий под угрозой. Это кризис модели управления стратегической инфраструктурой, когда коммерческие инструменты используются для решения некоммерческих задач. Сама организационно-правовая форма акционерного общества обязывает РЖД извлекать прибыль, что вытесняет функцию общественного перевозчика, обязанного перевозить все грузы.

Подобная политика имеет серьезные макроэкономические последствия. Опережающий инфляцию рост грузовых тарифов вносит вклад в раскручивание инфляционной спирали. Высокие тарифы подрывают рентабельность производителей нефтепродуктов, угля, металлов, удобрений, лесной и сельскохозяйственной продукции. Растут потери от несостоявшегося экспорта.

Положительный эффект в виде доходов РЖД многократно перекрывается убытками в реальном секторе экономики. Эти системные изъяны с особой силой проявляются в Сибири. Наиболее наглядно – в угольной отрасли. Тарифы на перевозку угля в последнее время росли темпами, в 3,5 раза опережающими инфляцию. Для грузоотправителя тариф на перевозку на расстояние свыше 6000 км вырос в 2025 г. по сравнению с 2021 г. в 2,3 раза. Логистическая составляющая в стоимости продукции удаленных сибирских регионов достигла 60-70%. Убытки угольной отрасли за 2025 г. оцениваются в 350 млрд руб., 60% убытков сформировали Кузбасс и Хакасия. Узкокорпоративные интересы акционерного общества вступают в конфликт с общегосударственными задачами. Речь о фундаментальном выборе: будут ли железные дороги служить укреплению государственного суверенитета и освоению территорий или превратятся в коммерческий инструмент, создающий непреодолимые межрегиональные диспропорции и разрушающий единство экономического пространства России.

Исторически железные дороги создавались как инфраструктура национального суверенитета, а не как бизнес-проект. Сергей Витте, один из создателей Транссиба, считал железные дороги инструментом государственной политики, служащим объединению страны и подъему ее производительных сил.

Этот стратегический замысел сегодня подвергается эрозии.

Освоение Сибири и Дальнего Востока, диверсификация экономики требуют умной логистики, работающей на опережение и на развитие. Нельзя относиться к стальным магистралям как к рядовому коммерческому активу. Выбор между финансированием статус-кво и структурной реформой нужно сделать сейчас. От него зависит не только экономическая эффективность, но и будущее России как единого и сильного государства .

АНДРЕЙ ТЕНИШЕВ ЗАВКАФЕДРОЙ КОНКУРЕНТНОГО ПРАВА ИНСТИТУТА ПРАВА И НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ РАНХИГС