Функционирование Рельсовой комиссии (возникла в 1884 году) позволяет правильно выбирать основные направления в работе по повышению качества рельсов. О том, чего удалось добиться совместными усилиями членов комиссии за последнее время, какие вопросы решаются инфраструктурным блоком РЖД сегодня, – наш разговор.

Михаил Старовойтов, первый заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры, сопредседатель президиума НП "Рельсовая комиссия"

УСПЕШНОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ

– Михаил Михайлович, что можно отметить в качестве примеров успешного взаимодействия с производителями?

– Сегодня мы имеем рельсовую продукцию, предназначенную для разных видов движения. В 2014 году начался переход на новую линейку рельсов – дифференцированно термоупрочненных, длиной в 100 м. В 2018-м стартовал выпуск рельсов категории ДТ400ИК, имеющих повышенную износостойкость, что особенно важно для кривых малого радиуса. Для высокоскоростного движения в 2022-м разработаны ДТ350ВС400. В прошлом году началась укладка новых рельсов общего назначения ДТ370. В 2026-м планируем опытную эксплуатацию рельсов типа Р71, которые могут повысить надежность пути при тяжеловесном движении.

ИННОВАЦИОННЫЕ СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ

– Одним из слабых мест путевого хозяйства считаются стрелочные переводы...

– Здесь разработаны инновационные стрелочные переводы МСЗ.8365 и Н01.004. Ожидается, что срок их службы будет вдвое больше, чем у устройств предыдущих серий. К тому же они требуют вполовину меньше трудозатрат на обслуживание. В этом году мы уложим на особо грузонапряженных участках 143 комплекта МСЗ.8365 и 132 комплекта Н01.004. В следующем году планируем поставить в работу в общем 281 комплект. Надеюсь, что в дальнейшем объемы их применения будут расти.

УКРЕПИТЬ ВОСТОЧНЫЙ ПОЛИГОН

– На участках обращения сдвоенных поездов весом до 14,2 тыс. тонн наблюдается повышенная повреждаемость рельсового полотна. Не лучше ли отказаться от такой нагрузки в пользу пропуска менее тяжелых составов?

– Эта проблема особенно остро проявляется на Забайкальской дороге, где доля кривых участков пути превышает 40% общей протяженности. Здесь под поездами 14,2 тыс. тонн образуются 4,7 дефектных рельса на 1 км. Для сравнения: на Восточно-Сибирской магистрали этот показатель составляет 2,5 рельса на 1 км, на Дальневосточной – 1 рельс на 1 км. При этом в целом на сети во всех видах движения выход рельсов по дефекту составляет в среднем 0,9 штуки на 1 км.

Отказаться от тяжеловесного движения нельзя. Развитие грузовых перевозок невозможно без повышения массы поездов. Это мировая тенденция. В том же Китае, на который мы сейчас ориентируемся во многих технологических аспектах, есть участки инфраструктуры, где перемещаются составы весом до 20 тыс. тонн. И у нас промышленная эксплуатация сдвоенных поездов весом более 14 тыс. тонн осуществляется многие годы, являясь неотъемлемой частью перевозочного процесса.

Потому мы вырабатываем варианты повышения надежности пути, его несущей и провозной способности в местах тяжеловесного движения.

– Какими средствами можно это сделать?

– При плановой замене рельсов на Забайкальской дороге в кривых применяются рельсы ДТ400ИК. Более 142 км уже уложены Забайкальской дирекцией инфраструктуры, еще 50 км планируем уложить в будущем году. В прямых на ЗабЖД применяем ДТ370: почти 327 км уже в пути, еще 230 км намечены к укладке в 2026 году. На этой же магистрали в будущем году должен появиться первый опытный участок с рельсами типа Р71. Меньше подвергаются износу в таких условиях и поставляемые сюда инновационные стрелочные переводы МСЗ.8365 и Н01.004.

Кроме того, в компании реализуется масштабный проект создания конструкции пути, способного пропускать между капитальными ремонтами 2,5 млрд тонн груза, включая вес локомотивов. Сегодня этот показатель составляет 1,4 млрд тонн. Инновационная конструкция разработана и уже год как проходит испытания на участке Красноярской дороги. Ряд ее элементов, доказавших свою эффективность, также применяется и будет применяться на участках обращения сдвоенных поездов. Это усиленные шпалы, подшпальные прокладки, промежуточные рельсовые скрепления. Будем применять здесь отдельные технологии работы с подбалластными слоями.

Также увеличиваем частоту шлифовки рельсов, повышаем требования к выправке и содержанию пути.

– Уже подведены итоги подконтрольной эксплуатации конструкции пути, рассчитанного на пропуск 2,5 млрд тонн?

– Могу сказать, что положительные результаты в целом мы получили. Сейчас идет их всесторонний анализ, проверяется соответствие полученных и заявленных показателей по разным элементам конструкции. Там ведь использовались сразу несколько перспективных технологий и образцов почти по каждому направлению. К примеру, уложено шесть видов одних только скреплений. Теперь до конца года мы оценим, что удобнее, долговечнее в эксплуатации, эффективнее с точки зрения экономики и сформируем окончательный вариант комплектации инновационной конструкции.

– В 2024-м на сети отремонтировано 4,9 тыс. км пути. В этом году программа ремонта снижена до 4,5 тыс. км. В будущем году ожидается меньше 4 тыс. км. Какой минимальный объем нужен для поддержания инфраструктуры в рабочем состоянии?

– У нас есть определенный технологический минимум, который необходимо выполнять, чтобы обеспечивать потребности в перевозках. Он подсчитан, и он сегодня больше, чем предварительно планируемый на следующий год объем.

Риски существуют. Для обеспечения ожидаемых размеров движения необходимо все же искать возможности для увеличения объемов. Особенно на Восточном полигоне, где спад перевозок не столь значителен, как на других полигонах РЖД.

В любом случае работы по оздоровлению пути будут продолжаться. И они нужны не только для обеспечения текущих потребностей. За спадом перевозок последует увеличение, и железнодорожная инфраструктура должна быть готова к изменению спроса, чтобы не стать узким местом для роста экономики.