Рассчитайтесь по порядку

По каким принципам должна работать железная дорога при дефиците провозных способностей

Как бы ни хотелось участникам рынка, провозная способность железнодорожной инфраструктуры – величина конечная. Мероприятия по ее наращиванию требуют значительных инвестиций и длительных сроков реализации. Сроки строительства новых линий, развития узлов, модернизации станций и локомотивного хозяйства измеряются не месяцами, а годами.

Между тем грузопотоки разворачиваются стремительно: санкции, конъюнктура сырьевых рынков, логистические перестройки – и вот направления, вчера работавшие в обычном режиме, оказываются перегружены. И вопрос распределения ограниченной пропускной способности неизбежно становится одним из ключевых для всей транспортной системы.

Правила для очереди

Учитывая, что железнодорожная инфраструктура общего пользования относится к сфере естественной монополии, еще в 2003 году распоряжением правительства Российской Федерации были утверждены Правила недискриминационного доступа (ПНД). Их основной принцип – обеспечение равных условий для всех перевозчиков и грузоотправителей.

Весной 2022 года под давлением санкций внешнеторговые потоки резко сменили направление. Действие ПНД было приостановлено по решению правительства Российской Федерации, и ОАО РЖД ввело Временные правила определения очередности перевозок грузов. В их основе был заложен принцип сбалансированного распределения пропускной способности, исходя из вклада грузов в экономику страны. Правила несколько раз переписывались вслед за меняющейся конъюнктурой.

Работа над совершенствованием механизмов доступа к инфраструктуре не прекращалась. Были обновлены постоянные правила, и в 2025 году вступили в силу Правила недискриминационного доступа в редакции, утвержденной постановлением правительства Российской Федерации от 27 мая 2024 года №680. Последняя версия документа – результат коллективной работы. Она разработана и согласована рабочей группой при ФАС России с участием федеральных органов власти, регионов, грузоотправителей и операторов подвижного состава.

Новая редакция правил, сохранив безусловный приоритет социально значимых перевозок и поручений руководства страны, ввела экономически обоснованный механизм ранжирования для всех остальных категорий грузов. Ключевым критерием очередности стал совокупный эффект от реализации перевозимого груза для национальной экономики.

За углем просили не занимать

Однако на практике даже эта, казалось бы, совершенная система сталкивается с жесткими ограничениями инфраструктуры. Первые места в очереди отданы перевозкам, статус которых определен федеральными законами (например, Северный завоз), связанным с ликвидацией ЧС и исполнением поручений руководства страны. Сразу за ними идут грузы, включенные в соглашения о гарантированном вывозе. Наиболее показательный пример – соглашение между ОАО РЖД и правительством Кузбасса. Экспортный уголь из этого региона перевозится в рамках высокоприоритетной третьей очереди (подпункт "в" пункта 15 ПНД), а на 2026 год гарантированный объем вывоза на восток составляет 55 млн тонн.

Сам по себе механизм гарантированного вывоза играет важную роль для регионов-производителей. Однако он имеет и обратную сторону: даже когда грузоотправители не предъявляют заявленные объемы к перевозке, владелец инфраструктуры обязан держать под них провозную способность. Ресурс зарезервирован – но пуст. Грузы следующих очередей, готовые ехать прямо сейчас, стоят в ожидании.

Фактически это означает, что часть инфраструктурного ресурса изымается из общего доступа. Подобные случаи фиксируются регулярно. В результате часть провозной способности, востребованной другими грузоотправителями, остается фактически недозаполненной, а грузы менее приоритетных очередей неизбежно получают ограничения. Для железнодорожной сети, где пропускная способность многих участков используется на пределе возможностей, подобная ситуация означает не только недополученные доходы, но и снижение общей эффективности использования инфраструктуры.

Описанная проблема носит системный характер. Сеть одновременно должна обеспечивать социальные перевозки, поддерживать экспортные отрасли и способствовать развитию внутреннего рынка. Чем выше загрузка инфраструктуры, тем важнее, чтобы механизм распределения пропускной способности был максимально прозрачным и экономически обоснованным без исключений для отдельных грузов или субъектов.

"Вези или плати" либо просто вези

В этих условиях все чаще обсуждается необходимость дальнейшего развития модели регулирования доступа к инфраструктуре. Речь идет о формировании механизма, который сочетал бы в себе экономически обоснованную приоритизацию перевозок (что уже частично реализовано в новых ПНД), развитие долгосрочного планирования на основе диалога между оператором и грузоотправителями, стимулирование равномерной загрузки сети для снижения пиковых нагрузок и повышение ответственности сторон за заявленные перевозки по принципу "вези или плати", чтобы минимизировать простои инфраструктуры из-за невыбранных квот.

Принцип "вези (бери) или плати" не является новым для российской экономики. Он давно и успешно применяется в других инфраструктурных отраслях, доказав свою эффективность как инструмент балансировки интересов поставщиков и потребителей.

В газовой сфере механизм законодательно закреплен с 2023 года. Промышленный потребитель, заключивший долгосрочный контракт, оплачивает законтрактованный объем, даже если фактическое потребление оказалось ниже. При этом обязательства взаимны: если объем не выбран по вине поставщика, тот компенсирует разницу. Цель – снизить риски капиталоемких инвестиций в газопереработку и дать игрокам предсказуемую среду.

В электроэнергетике аналогичная система находится на финальной стадии внедрения. По поручению президента правительство готовит нормативную базу: новые крупные потребители (от 670 кВт) будут оплачивать передачу электроэнергии не по факту, а исходя из заявленной максимальной мощности. Сети получат компенсацию за зарезервированные, но неиспользованные мощности.

Перенос этой логики на железную дорогу выглядит закономерным следующим шагом. Тот, кто получает квоту на вывоз, принимает и ответственность за ее использование.

Рыночные сигналы

Параллельно с "вези или плати" обсуждается идея динамического ценообразования в грузовых перевозках. И здесь уместна аналогия с пассажирскими билетами. Стоимость купе в фирменном поезде зависит от направления, времени отправления, сезона и того, насколько заранее куплен билет. Похожую модель можно выстроить и для грузов.

Тариф на перевозку мог бы отражать реальный дефицит инфраструктуры: расти в периоды пиковых отгрузок и на самых загруженных маршрутах, например на Восточном полигоне, и снижаться в межсезонье или на менее востребованных направлениях. Часть грузовладельцев, чувствительных к цене, сама перенесет отгрузки на более спокойное время или перераспределит потоки в порты Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна. Рыночный сигнал сделает то, что сейчас пытаются сделать административные приоритеты, но без споров и неопределенности.

Три модели – одна проблема

В мировой практике не существует единого унифицированного подхода к управлению пропускной способностью железных дорог. Разные страны используют модели, сочетающие принципы открытости, концессионных соглашений и механизмов тарифообразования. Отдельные примеры могут быть полезны и для российской транспортной системы.

Европейский союз пошел по пути "открытого доступа" – Директива 2012/34/ЕС обязала инфраструктурные компании предоставлять недискриминационный доступ всем операторам. Задача была благородная: развить конкуренцию и поднять долю железных дорог в грузообороте. Результат оказался обратным: в 2016 году железная дорога занимала 19,1% во внутренних грузовых перевозках, к 2024-му этот показатель упал до 16,6%, тогда как доля автотранспорта выросла с 74,2% до 78,2%. Либеральная модель не удержала груз на рельсах.

США выбрали противоположный путь: железнодорожная инфраструктура принадлежит частным грузовым компаниям, обязательного "открытого доступа" нет, а добросовестность отношений обеспечивается антимонопольным законодательством и жестким регулированием Совета по наземному транспорту.

Наиболее гибкой выглядит австралийская модель "переговоры-арбитраж". Инфраструктурная компания и грузоотправитель ведут коммерческие переговоры; если договориться не удается, спор уходит в арбитраж. Тарифы ограничены снизу предельными издержками и сверху – полной экономической стоимостью услуг. На большинстве маршрутов цены ориентированы на сохранение конкурентоспособности железной дороги в сравнении с автомобильным транспортом.

Инфраструктура – это долгосрочный договор

Комплексное применение этих инструментов на российской сети могло бы решить сразу несколько задач: повысить эффективность использования существующих мощностей, снизить риски перевозчика от непредъявления груза, дать грузовладельцам гарантии под их логистические планы и обеспечить возвратность инвестиций в новую инфраструктуру.

Железнодорожная сеть – базовый элемент российской экономики. И чем выше нагрузка на этот ресурс, тем важнее, чтобы механизмы его распределения были прозрачными, экономически мотивированными и ориентированными на долгосрочное развитие. Новая редакция ПНД – важный шаг в этом направлении. Но как показывает практика с гарантированным вывозом угля, поиск идеального баланса между социальными обязательствами, поддержкой регионов и экономической эффективностью продолжается. Глубокое изучение успешных зарубежных моделей (от коммерческих контрактов в США до австралийских рыночных тарифов и контрактов "вези или плати") может стать основой для дальнейшего совершенствования системы доступа к российской железнодорожной инфраструктуре.

Сергей Румянцев, генеральный директор ИЭРТ