В мае 2026 г. динамика ставок операторов подвижного состава вновь оказалась в фокусе СМИ и транспортной общественности.

На протяжении 2025 г. и января-марта 2026 г. наблюдалась понижательная тенденция по ставкам аренды и ставкам предоставления подвижного состава. Однако, в апреле-мае это падение остановилось. У многих участников рынка возник вопрос – с чем это связано? И что это – это просто остановка падения или мы можем ждать изменения тенденции?

Что говорит динамика ставок?

Если посмотреть на графики на рис. 1, то можно увидеть, что ставка аренды полувагона с декабря 2025 г. по март 2026 г. находилась на минимальном уровне за 2017-2025 гг. (причем это утверждение верно и если мы смотрим на абсолютные значения в рублях и на относительные, в процентах к какой-то дате; почему применительно к длинным составным рядам данных абсолютные и относительные уровни могут быть не тождественны, см. методологическое пояснение здесь).

Источник: ФАС, РЖД, СОЖТ, Росстат

Рис.1

Итак, мы установили, что уровень ставок аренды полувагона ниже текущего наблюдался в последний раз более 10 лет назад – в 2015-2016 гг.

При этом, динамика тарифов РЖД все эти годы росла темпами, которые в итоге привели к тому, что накопленный рост тарифов РЖД существенно превышает не только накопленный рост ставок аренды полувагона, но и накопленный уровень инфляции (рис. 1).

В апреле 2026 г. по данным самых разных центров, публикующих ставки наблюдается незначительный рост ставки аренды полувагона. (Так, по данным ИЦО (рис. 2) , в апреле соответствующий показатель вырос относительно марта на 19% – с 680 руб. за вагон в сутки до 810 руб. за вагон в сутки и на том же уровне находится в мае 2026 г.).

Рис.2

При этом, несмотря на указанный рост, уровень ставки в апреле 2026 г. был на 60 % ниже, чем в апреле предыдущего, 2025-го года, а в мае 2026 г. на 54% ниже, чем в мае 2025 (рис. 2). Относительно декабря 2024 г. ставки остаются ниже почти на 70%.

С чем же связан небольшой рост в апреле-мае 2026? Предположу, что это связано с тем, что при сокращающихся доходах, у оператора растут расходы, в итоге удержать ставку совсем на минимуме и при этом выживать становится все труднее. Например, растут расходы на деповской и капитальный ремонты вагонов, а эти статьи расходов составляют весомую часть в расходах оператора подвижного состава. Причем, если расходы на деповской ремонт в течении двух лет растут относительно плавно (рост на 35 % в декабре 2025 г. к январю 2024 г., то расходы на капитальный ремонт в 4 квартале 2025 г. выросли скачкообразно (рост на 63% декабрь к сентябрю), а общий рост за два года (декабрь 2025 г. к январю 2024 г.) составил 3,6 раза (это динамика цен ремонтов без учета стоимости запчастей).

Таким образом доходы операторов остаются ниже, чем в 2023, 2024 и 2025 годах, но при этом их расходы (тарифы на порожний пробег вагона, расходы на ремонты и т.д.) растут чрезвычайно высокими темпами.

Как меняется структура совокупных транспортных расходов грузоотправителя?

С точки зрения экономики грузовладельца или грузоотправителя важнейшим показателем, который характеризует вклад разных участников перевозочного процесса, является динамика совокупных транспортных расходов с разложением по ее элементам.

Применительно к рынку железнодорожных грузовых перевозок (т.е. без учета других видов транспорта, например без учета перевалки в порту и т.д.), указанные расходы грузоотправителя могут быть представлены как сумма трех элементов. Два элемента – величина тарифа за порожний и груженый пробег вагона – регулируются государством и рассчитываются на основе Прейскуранта № 10-01 (Тарифного руководства № 1). Третий элемент – ставка за предоставление вагона – является нерегулируемым и определяется соотношением спроса и предложения на рынке.

Если эти элементы привести к измерителю рублей на тонно-км, то получим соотношение, изображенное на рис 3. В моей книге "Железнодорожные тарифы: очень краткое введение" аналогичные данные были приведены за 2020-2022 г., а здесь приводятся аналогичный данные за 2023-2025 гг. и 1 квартал 2026 г.

Источник: расчеты по данным РЖД, СОЖТ, ИЦО

Рис.3

Из гистограммы видно, как вела себя доля оператора в этих расходах (или доля нерегулируемой компоненты) и как вела себя доля, регулируемая Прейскурантом № 10-01 (Тарифным руководством № 1). В принципе, из рис.1 и так понятно, что раз темпы роста тарифов РЖД так сильно опережают темпы ставок операторов, то расходы грузоотправителя на тарифы РЖД и доля этих расходов в совокупных транспортных затратах должны увеличиваться, а расходы, приходящиеся на привлечение вагонов операторов подвижного состава, должны снижаться. Но рис. 3 иллюстрирует это более наглядно.

Доля оператора подвижного состава в совокупных транспортных расходах грузоотправителя, составлявшая, например, в 2023 г. 32-37%, к концу 2025 г. снизилась до 12-14%. Соответственно суммарная доля регулируемых тарифов РЖД за порожний и груженый пробег выросла с 63-68% в 2023 г. до 85-88% в 4 квартале 2025 г. В 1 квартале 2026 г. доля оператора в совокупных транспортных расходах составляла 13-14%, а доля регулируемых тарифов (т.е. тарифов, определяемых ТР № 1) находилась на уровне 86-87%.

При этом, любопытно отметить, что доля расходов на порожний пробег полувагона в совокупных расходах грузоотправителей, перевозящих груз в полувагонах в 2023 г. составляла 14,1 %, к декабрю 2025 г. она достигла уровня 19,8 %, а в январе-марте 2026 г. составила 20%.

Подобный рост расходов (как в абсолютном измерении так и в относительном) на тарифы РЖД связан с тем, что тарифы РЖД в последние годы индексировались темпами существенно превосходящими инфляцию, а кроме того, тарифы на порожний пробег полувагонов (а также крытых, платформ и некоторых фитинговых платформ) были дополнительно проиндексированы в январе 2025 г. сначала сроком на один год, а затем в январе 2026 г. этот повышающий коэффициент был сохранен).

Напомню здесь вкратце, что общее повышение тарифов за 2023 год (по итогам двух повышений – в январе на 10,09% и в декабре на 10,75%) составило 1,1009*1,1075=1,2192 (или +21,9%). В декабре 2024 тарифы были повышены еще на 13,8 %, таким образом, в первые 11 месяцев 2024 г. тарифы были выше, чем за соответствующий период 2023 г. на 10,75%, а в декабре 2024 г. добавилось повышение еще на 13,8%. Общее повышение за 2024 г – декабрь к декабрю составило 1,138*1,10=1,2518 или +25,2%.

Таким образом, совокупная индексация железнодорожных грузовых тарифов ОАО "РЖД" за 4 полных года (2022, 2023, 2024 и 2025) составила +80,99% или, если округлять +81% (см. табл).

(Отмечу в скобках, что здесь, в таблице динамика тарифов РЖД показана без учета того, что происходило и еще будет происходить в 2026 г. – в марте 2026 г. введена новая тарифная надбавка "на обеспечение безопасности" в размере 1% (индекс 1,01); таким образом, совокупный рост тарифов РЖД за период с 2022 г. по март 2026 г. составит уже +82%, а кроме того, ожидается, что с 1 октября 2026 г. будет произведена еще одна индексация тарифов РЖД).

Таким образом, в структуре расходов грузоотправителя доля операторов сокращается, а доля ОАО "РЖД" – увеличивается.

Подчеркну, что на гистограмме (рис. 3) приведены данные в целом по рынку полувагонов (а в полувагонах перевозят, не только уголь, но и черные металлы, и строительные грузы и много чего). Погрузка в полувагоны, как известно составляет чуть больше половины всей погрузки РЖД (например, в 2024 г. эта доля составила 52%, в 2025 г. 51%).

Таким образом, иногда звучащий тезис о том, что частные компании, работающие в нерегулируемом секторе, всегда просто повышают свои ставки вслед за ростом тарифов РЖД, очевидно ошибочен и не подтверждается эмпирическими данными. Конечно, ошибочность подобного тезиса очевидна и понятна и на теоретическом уровне, без привлечения эмпирических данных. Однако, как говорил сэр Исаак Ньютон, "примеры полезнее правил". Думаю, посмотрев на эти эмпирические данные, коллеги-публицисты из научной и преподавательской среды (и некоторые из среды регуляторов) убедятся, что ставки операторов зависят от ситуации на рынке, а не диктуются операторами вагонов в одностороннем порядке. Или, выражаясь на экономическом жаргоне, эти ставки для оператора являются величиной зкзогенной.

Почему экономисты так любят показатель инфляции?

Анализируя данные, приведенные на рис. 1 и в табл., пытливый читатель может задаться вопросом: а почему мы сравниваем индексацию тарифов РЖД именно с инфляцией?

Вопрос о том, что с чем сравнивать, вообще говоря, довольно сложный и дискуссионный (отчасти, этот вопрос рассматривался в контексте обсуждения долгосрочной тарифной формулы здесь). Даже саму инфляцию можно брать как по ИПЦ, так и по ИЦП, или даже использовать дефлятор ВВП – и это все будут немного разные показатели. А если брать только ИПЦ, то тоже есть варианты – использовать ли формулу Ласпейреса или формулу Пааше, результат расчета по этим двум формулам тоже будет немного различаться.

Инфляция (ИПЦ) применительно к индексации железнодорожных тарифов это не самоцель сама по себе, это скорее просто способ задать некоторую линию – "уровень моря", от которой удобно отталкиваться. Особенно, если мы берем не какой-то один год, а долгосрочный период,

Само по себе превышение темпов тарифов над инфляцией в отдельный год может и ничего нам не сообщать о динамике цен, здесь важно другое. Мы видим, что цены остальных участников транспортного рынка снижаются – перевалка в порту, ставки предоставления вагонов и т.д., а на их фоне тарифы РЖД растут, это может навести на мысль, что рыночный сегмент реагирует на снижение спроса некоторым "естественным" образом, который вполне логичен в условиях снижения спроса на перевозки, а тариф РЖД вопреки общей динамике рынка растет, что в рыночных терминах можно интерпретировать как "нелогичное" движение индекса.

Таким образом, здесь динамика инфляции важна не сама по себе, а лишь как индикатор того, как ведут себя остальные участники рынка.

Кроме того, еще один важный аспект заключается в том, что многие годы эти показатели росли более-менее сопоставимыми темпами (например, в 2015-21 гг.), и лишь в последние 4 года тарифы РЖД резко "ушли в отрыв" от остальных ценовых индикаторов рынка. Это значит, что РЖД перераспределяет в свою пользу часть расходов грузоотправителей в большей степени, чем это было в какие-то предыдущие годы. Если использовать эту динамику как косвенный измеритель того, как распределяется "излишек потребителя", то можно прийти к выводу, что степень рыночной власти РЖД в эти 4 года сильно выросла. Таким образом, динамика индексов нам тут важна не сама по себе, она нужна для другого – направление ее изменения показывает нам, что происходит с рынком в части, например, "рыночной власти".

Проиллюстрирую этот тезис примером из медицины. Есть люди, у которых давление выше, чем обычное, нормальное 120/80, например на 10 пунктов – 130/90. Само по себе повышенное давление, если они с ним живут уже много лет, может быть и не смертельно, это может быть индивидуальной особенностью человека. Но если разрыв с нормой внезапно меняется и вместо традиционного +10 у них фиксируется +20 или +25, то тут нужно идти к врачу, либо, как минимум, задаться вопросом – а с чем связано такое радикальное изменение зависимости, которая на протяжении долгого времени была другой.

Поэтому экономисты, вполне отдавая себе отчет о всех недостатках показателя инфляции, тем не менее, активно им пользуются в аналитических целях там, где это может быть инструментально полезным.

Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ