На прошлой неделе в РУТ МИИТ прошла XVI Международная научно-техническая конференция "Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути" – чтения, посвященные памяти профессора МИИТа Георгия Шахунянца. Ученые и железнодорожники пришли к выводу, что рост нагрузок на верхнее строение пути требует пересмотра подходов в обустройстве инфраструктуры.

В РУТ (МИИТ) прошли чтения имени Георгия Шахунянца. В конференции приняли участие представители Департамента технической политики и Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры РЖД, АО "ВНИИЖТ", АО "ВНИКТИ", других отраслевых институтов, региональных центров диагностики пути, российских и иностранных компаний.

О состоянии путевой инфраструктуры рассказал исполняющий обязанности начальника Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры Александр Чечельницкий. По его словам, Долгосрочная программа развития ОАО "РЖД" предусматривает сокращение к 2025 году протяженности пути с просроченным ремонтом до 75,4% от уровня 2018 года (с 24,8 тыс. до 18,5 тыс. км) участков с ограничениями скорости до 12,2 км (вместо имеющихся на 2018 год 13,7 тыс. км), рост средневзвешенной установленной скорости грузовых поездов с 73,4 км/ч до 73,9 км/ч и снижение уровня отказов технических средств первой, второй и третьей категорий с 18,4 тыс. до 17,4 тыс. Также к 2025 году планируется рост грузонапряженности на сети на 24% к показателю 2017 года.

В целом показатели состояния инфраструктуры улучшаются, отметил Чечельницкий. Так, протяженность бесстыкового пути за 2018 год выросла до 96,7 тыс. км и составила 76,8% от общей протяженности пути. Протяженность путей на деревянных шпалах за десять лет снизилась на 25,8 тыс. км, до 19 тыс. км.

Но проблемы остаются. Например, дефектность рельсов только по коду 46 (пластические деформации и дефекты в зоне сварных стыков после пропуска гарантированного тоннажа) выросла до 26,3 тыс. в 2018 году с 16,6 тыс. случаев в 2017 году. Растет количество эксплуатируемых рельсов с дефектами в зоне сварного стыка из-за местного снижения механических свойств металла до и после пропуска гарантийного тоннажа. По прогнозу экспертов Управления пути и сооружений ЦДИ, с 2020 по 2025 год количество дефектов земляного полотна будет расти в среднем на 118 км в год, а число дефектных искусственных сооружений будет увеличиваться в среднем на 275 единиц в год.

Александр Чечельницкий считает, что на период с 2020 по 2025 год необходимо увеличение финансирования капитального ремонта и текущего содержания земляного полотна на 9,6 млрд руб. (сверх запланированных 3,6 млрд руб.) и искусственных сооружений – на 18 млрд руб. (плюс к запланированным 8,4 млрд руб.). По его словам, это позволит за пять лет отремонтировать дополнительно 696 км полотна и 1920 искусственных сооружений.

Александра Чечельницкого поддержали и другие участники конференции. Так, главный научный сотрудник ВНИИЖТа Виктор Певзнер рассказал о результатах исследований института, демонстрирующих деформацию основной площадки земляного полотна при существенном росте пропущенного тоннажа. Он также подчеркнул необходимость укрепления и модернизации земляного полотна, построенного в конце XIX – начале XX века и уже не соответствующего современным требованиям к инфраструктуре.

Заведующий кафедрой "Путь и путевое хозяйство" РУТ (МИИТ) Евгений Ашпиз, в свою очередь, сообщил, что сейчас на сети имеется примерно 3,5 тыс. км пути с отступлениями от норм в геометрии земляного полотна, 1,4 тыс. км пути с деформациями основной площадки и 1,3 тыс. км насыпей на слабых основаниях. По заключению Евгения Ашпиза, перед вводом в постоянное обращение поездов, сформированных из вагонов с повышенными осевыми нагрузками, необходимо привести эти пути в соответствие с Техническими требованиями РЖД к земляному полотну для участков обращения вагонов с осевой нагрузкой 27 тс.