О необходимости сохранять баланс между всеми сторонами перевозочного процесса и достигать удовлетворяющего всех движения вагонов с грузами на сети РЖД говорили участники рынка операторов и отраслевые эксперты на недавней конференции "Операторский бизнес: экономика, качество, технологии", организованной журналом "РЖД-Партнер". Их взгляд на ситуацию – в нашем тексте.

Контекст Сегодня множество инициатив под соусом "улучшение перевозочного процесса" исходит со стороны РЖД. Еще в октябре прошлого года были введены ограничения доступа к инфраструктуре порожних вагонов, в 2025-м из повестки не выходит работа с операторами по договорам взаимодействия (подробнее читайте в материале "По ком звонят договоры на сети?").

Говорится и о внесении изменений в нормативную базу: как пример, о разработке новых правил приписки вагонов, расценивающихся рынком и экспертами неоднозначно. Летом сообществом активно обсуждался проект приказа Минтранса России "Об установлении Правил приписки владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования железнодорожного подвижного состава, предназначенного для перевозок грузов по железнодорожным путям общего пользования, к железнодорожным станциям". А уже с 1 октября в России начал действовать новый порядок приписки железнодорожного подвижного состава, основой которого является автоматизация процедуры.

В конце 2024 года стало известно, что грузовые железнодорожные тарифы на 2025 год будут проиндексированы на 13,8% с 1 декабря 2024 года. Поэтому участники рынка активно обсуждают грядущие изменения в Прейскуранте № 10-01 (статья "Тарифная политика РЖД: куда держим путь?" в № 9-10 журнала "РЖД-Партнер"). Недавно был опубликован проект приказа ФАС России "О внесении изменений в Методические указания по вопросу государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках, утвержденные приказом ФСТ России от 30 августа 2013 года № 166-т/1". В документе, по сути, устанавливается новый принцип расчета тарифов РЖД: в формулу индексации включили композитный индекс, фактически отменяющий принцип "инфляция минус", отмечали эксперты. Чуть раньше на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов был опубликован проект нового Прейскуранта № 10-01 (в документе он назван "Тарифное руководство № 1"). В пояснительной записке к документу говорится, что проект приказа утверждает Порядок расчета тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования и услуги по использованию инфраструктуры железно дорожного транспорта общего пользования, выполняемые ОАО "РЖД", а также сборов на дополнительные работы (услуги), связанные с перевозкой грузов железно дорожным транспортом общего пользования, и тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования и услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, выполняемые ОАО "РЖД", сборов на дополнительные работы (услуги), связанные с перевозкой грузов железнодорожным транспортом общего пользования. Принятие проекта приказа позволит вносить в него изменения при точечной донастройке тарифной системы. Новая версия документа подготовлена также ФАС России.

Большинство изменений, подчеркивают в РЖД, вводятся для повышения динамики перевозок и эффективности использования инфра структуры, сдерживания ухода грузов с железной дороги, улучшения показателей работы железных дорог. Так, в начале сентября монополия отчитывалась о том, что к позитивной динамике ряда показателей работы привело исключение из процесса грузоперевозок 217 тысяч невостребованных порожних вагонов.

"В августе на двое суток ускорился оборот вагона на инфраструктуре компании, на 11% выросла производительность локомотивного парка, а скорость доставки грузовых отправок повысилась на 157,2 километра в сутки", – делилась результатами пресс-служба РЖД.

Недиалоги Однако, несмотря на отчеты об улучшении ситуации, сами операторы и грузовладельцы далеко не всегда видят отражение этих результатов в своей работе. Как отметил на конференции, посвященной операторскому бизнесу, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, видится определенный дефицит инфраструктуры из-за ограничений по маршрутам и направлениям – именно с точки зрения грузовладельцев. "Мы понимаем, что при желании грузовладельца отвезти груз в какую-то точку Российские железные дороги могут в этой части либо отказать, либо скорректировать маршрут. Второй момент – невыполнение согласованных обязательств по приему грузов к перевозке. То есть даже если вам удалось пройти квест под названием "подача ГУ-12", не факт, что в назначенную дату РЖД у вас сегодня примут груз, несмотря на то что он погружен и, в принципе, уже готов к отправлению", – рассуждает эксперт.

Среди других факторов, которые могут в итоге оборачиваться проблемами для грузовладельцев, он назвал внедрение цифровых сервисов без учета их готовности: доработка идет уже в пути следования, на основе возникающих проблем, только эти проблемы порой превращаются в вину грузовладельца перед грузополучателем – к примеру, за невыполнение обязательств в срок.

П. Иванкин напомнил, что сегодня многие действия на сети оправдываются и попытками сохранить грузовую базу. Однако, по его мнению, связь падения и проблем, которые генерирует сама сеть, становится призрачнее: "Где-то со второй половины года мы понимаем, что объемы падают уже независимо от того, какие проблемы нам создают сами Российские железные дороги". Объединение фактора падения грузовой базы со стремлением вагоностроительных предприятий нарастить производство приводит к проблемам не только грузовладельцев, но и операторов: "Падение грузовой базы и отчаянный труд наших вагоностроительных компаний приводит к тому, что у нас сформировался определенный профицит парка. В последние года три мы видим, что началась активная борьба операторов по родам подвижного состава за грузовую базу".

Но есть и другие сложности – на перспективу: как объясняет П. Иванкин, за счет того, что есть профицит, оператор практически перестает сегодня ремонтировать вагоны. В моменте это может быть и хорошо, так как не требуется дополнительных вложений, но если представить ситуацию, что грузовая база прибавится, то моментально возникнет дефицит по некоторым родам подвижного состава. Вот только отправить все необходимое в ремонт просто не получится.

"Моментально отремонтировать больше 100 тысяч вагонов наш вагоно ремонтный комплекс не сможет, соответственно, будет растягиваться очередь Мы понимаем, что за всеми этими мероприятиями мы можем потерять и качество работы самих операторов", – говорил П. Иванкин.

Как добавил он, текущее замедление падения объемов перевозок, которое отмечено в сентябре, уже в IV квартале года может аукнуться проблемами с дефицитом инфраструктуры, хотя прямо сейчас она, казалось бы, отошла на второй план. Эта динамика развития ситуации опять же может сыграть злую шутку как с операторами, так и с грузовладельцами.

Такое положение, как правило, нуждается в конструктивном и открытом диалоге, в понимании и обсуждении проблем всеми участниками процесса. Но такового так пока и нет. Не спасает и форма ведения диалога через договоры между операторами и РЖД, которую мы обозначали выше: практика, скорее, разогнала операторов по углам, выразился эксперт: "Сегодня РЖД в этой части подошли [к работе] грамотно, сейчас [они] говорят не в целом о работе с парком, а о работе с конкретным оператором, который предоставляет вагоны, и в рамках этих договоров ведут индивидуальную работу".

При этом в целом запросы сообщества, связанные с обсуждением процесса перевозок и изменений в нем – тот же отстой вагонов, работа с порожними вагонами и т. д., как таковых ответов не находят.

Исполнительный директор СРО СОЖТ Игорь Санковский, выступая на конференции, отметил, что сегодня нормативная база с точки зрения РЖД действительно пытается претерпевать изменения. Договорная работа с конкретными операторскими компаниями с позиции РЖД, подмечает он, формирует определенное правовое понимание системы технологических взаимоотношений: "Оно должно быть, с точки зрения коллег из РЖД, транслировано в нормативную базу".

Нельзя утверждать, что это абсолютно так, ряд моментов технологического взаимодействия может быть действительно воспринят нормативной базой, говорит эксперт, но основная часть – это все-таки взаимодействие сильной и слабой сторон в договоре. Российские железные дороги – естественный монополист, договоренности с ними могут иметь место, но и роль сильной стороны договора всегда будет за ними. Этого не стоит забывать. В целом же это сотрудничество возможно, оно ведется, хотя со стороны СОЖТ параллельно ведется и работа по недопустимости избыточного давления монополии на этот процесс.

"Но и в этих условиях операторы по-прежнему остаются профессиональными участниками рынка перевозок. И здесь, как мы считаем, уточнение статуса, закрепление статуса оператора, в каких-то случаях и любого владельца вагонов является необходимым", – пояснил И. Санковский.

Деятельность оператора нашла свое отражение в нормативных актах, но в том, что касается конкретизации его прав, обязанностей и позиций как участника перевозочного процесса, необходимо продолжать работу, говорит эксперт. Особенно если учесть, что принятие решений, закрепляющих дополнительные права и возможности естественного монополиста – это сегодняшняя реальность.

"Одним из способов решения такой задачи является предложение (мы его транслировали неоднократно, сообщали и регуляторам, по нашей информации, в РЖД нет категорических противопоказаний против такого решения) закрепить право оператора согласовывать заявку на перевозку груза и корреспондирующие этому праву такие действия, как согласование переадресовки подвижного состава в пути следования, изменение сроков доставки. То есть все те самые моменты, которые в рамках конкретной перевозки могут складываться и должны находиться, по крайней мере, в тех рамках, которые оператор считает необходимым учитывать в своей деятельности. Изменение срока доставки явно влияет на период пользования вагоном, также как и переадресовка", – комментирует И. Санковский.

Он уточнил, что с точки зрения Союза, в законодательстве обязательно должно быть закреплено получение информации оператором от перевозчика, принятие участия в планировании перевозок, самостоятельное определение логистики порожнего вагона, а также места ремонта и подготовки вагонов к перевозке, предъявление перевозчику претензий от имени оператора по вопросам, связанным с осуществлением перевозки груза, порожнего грузового вагона. Также, обратил внимание эксперт, отсутствует в законодательстве корреспондирующие сегодняшним правам перевозчика его обязанности и ответственность – это касается прежде всего сроков принятия груза к перевозке.

"Действия, которые позволяют упорядочить отношения участников перевозочного процесса и их права и обязанности, которые будут гармоничны между собой, являются сегодняшней нашей работой", – резюмировал И. Санковский.

Согласно тому, как продвигается форма работы через договор, РЖД в целом удовлетворены диалогом с операторским сообществом. О положительной оценке монополии в своем сентябрьском выступлении упомянул и П. Иванкин, но предупредил: "Значит, где-то нас ждут еще определенные подвохи".

Добавим, что уже после конференции в новостную повестку вошла информация о новых поправках в закон "О железнодорожном транспорте в РФ", что говорит о вероятности перехода диалога на новый, то есть без выбора, уровень. В настоящее время речь идет о том, что оператора на законодательном уровне могут обязать заключать договоры с РЖД. И это уже будут договоры о технологическом взаимодействии.

Комментируя тему "РЖД-Партнеру", заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин отмечал, что в этом вопросе монополия действует последовательно, изначально предложив операторам право выбирать.

Добровольное заключение договоров в поправке конвертируется уже в обязательное условие, невыполнение которого становится очередным ограничением на сети для приема вагонов к перевозке, комментировал эксперт.

Цена вопроса Кроме регуляторной деятельности, он обратил внимание и непосредственно на то, как в текущей кризисной ситуации чувствуют себя операторы: отражение – в динамике их ставок.

"Ставки операторов резко пошли вниз, – объясняет И. Санковский. – И это отражает информацию о том, что более 200 тысяч вагонов отставлено в длительные отстои, процесс продолжается по мере падения погрузки. Надо предпринимать действия, которые, с нашей точки зрения, позволят это падение остановить и возобновить рост погрузки, исключить искусственный уход грузов, в частности, на автомобильный транспорт".

Но среди транслируемых предложений, которые исходят преимущественно от РЖД, сложно найти те, что могли бы стабилизировать ситуацию, считает эксперт. Он обозначил такие решения, как разработка Правил приписки вагонов и предложения по изменениям тарифа перевозчика в части дополнительной индексации тарифа на порожний пробег универсальных вагонов (крытые, платформы, полувагоны) на 10% на 2026 год и далее ежегодно.

На последнем остановимся подробнее. Пока ставки операторов снижаются, тарифы не только не уменьшаются, но и имеют предпосылки вырасти еще. "В настоящее время необходимо отметить ряд инициатив, которые исходят от перевозчика. Наверное, они определяются текущим достаточно сложным состоянием не только операторов, но и естественной монополии. Тем не менее если у нас ставки формируются на основании соотношения спроса и предложения, то в данном случае это решение государства об установлении тарифов естественного монополиста", – говорит И. Санковский.

Очередные предложения по изменениям тарифа перевозчика являются точечными изменениями. Эксперт отметил, что ранее такие решения уже принимались и были значительны. Тогда утверждалось, что операторы достаточно зарабатывают для таких изменений, но на сегодняшний момент запас финансовой устойчивости подходит к завершению, считает И. Санковский.

"По сути, именно снижение ставок операторов позволяло демпфировать негативные процессы для грузоотправителей весь этот кризисный период. То есть за счет маржинальности операторов происходило как раз сдерживание ухода, как мы считаем, грузов с железной дороги. Но на текущий момент, на фоне задачи восстановления погрузки, опережающие инфляцию точечные решения, с нашей точки зрения, не являются способствующими такому возврату или увеличению погрузки на железнодорожном транспорте", – прокомментировал исполнительный директор СОЖТ. Среди других решений, которые предлагаются относительно тарифа: дополнительная индексация тарифа на контейнерные перевозки на 5% на 2026 год, введение особого тарифа на перевозки угля по Восточному полигону из расчета минимальной загрузки в 75 тонн любого полувагона, повышение платы за отстой вагонов на отдельных станциях инфраструктуры ОАО "РЖД" в 10 раз. "Все данные решения, с нашей точки зрения, не являются способствующими улучшению ситуации на железнодорожном транспорте. Более того, уже произошло освобождение инфраструктуры от лишнего парка. 200 с лишним тысяч вагонов – это немалая цифра, поэтому улучшение показателей оборота на инфраструктуре перевозчика уже состоялось",– заключил эксперт.

К тому же, напомнил он, вопросы эффективности использования инфра структуры, наличие на ней значительного или менее значительного количества парка должно относиться к действию государственных регуляторов, межведомственных комиссий.

Подводя итог, И. Санковский отметил, что в любом случае текущий кризисный момент конечен. С разной степенью успешности, но большинство компаний такие времена умеют переживать. Падение погрузки, отстановка парка – все это процессы, которые составляют текущую реальность, они негативны, но их придется пройти.

Добровольное заключение договоров в поправке конвертируется уже в обязательное условие, невыполнение которого становится очередным ограничением на сети для приема вагонов к перевозке Российские железные дороги – естественный монополист, договоренности с которым могут иметь место, но и роль сильной стороны договора всегда будет за ним. Этого не стоит забывать. В целом же это сотрудничество возможно, оно ведется, хотя со стороны СОЖТ параллельно ведется и работа по недопустимости избыточного давления монополии на этот процесс Как отметил на конференции, посвященной операторскому бизнесу, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, видится определенный дефицит инфраструктуры из-за ограничений по маршрутам и направлениям – именно с точки зрения грузовладельцев