Топливный кризис (хотя не все эксперты согласны с определением "кризис" – прим. ред.) испытывает на прочность не только автоперевозчиков, но и всю транспортную отрасль. Железная дорога одновременно выступает и крупным потребителем дизеля, и главным звеном в цепочке его доставки: рост цен увеличивает затраты на тягу, однако именно от работы РЖД зависит бесперебойное снабжение регионов топливом. Почему уязвимость ж/д в сложившейся ситуации ниже, но также – где кроется "опасная экономия" и "подхватит" ли железная дорога грузы, от которых откажутся автоперевозчики из-за дефицита топлива, рассказал "РЖД-Партнеру" Алексей Лерон, независимый стратегический эксперт транспортной отрасли.

– Насколько неравномерно распределены перебои с топливом по территории России? Верно ли, что южные регионы, Сибирь и Дальний Восток оказались в зоне наибольшего риска?

– Да, перебои распределены крайне неравномерно и важно понимать, что топливный кризис проявляется не как единый дефицит по стране, а как сеть локальных разрывов между переработкой, хранением, железнодорожной доставкой, автологистикой и сезонным спросом.

Полные или частичные ограничения на продажу топлива были введены в 16 регионах (у меня такие данные, но они могут быть неточными, поскольку официальных достоверных данных нет). Статистика зависит от методики учета, но сам масштаб проблемы уже не локальный.

Южные регионы действительно находятся в зоне повышенного риска из-за высокой сезонной нагрузки, аграрного спроса, туризма, удаленности части потребителей от устойчивых каналов снабжения и повышенной чувствительности к сбоям на НПЗ и нефтебазах.

Сибирь и Дальний Восток уязвимы иначе: там больше плечо доставки, выше роль железной дороги, меньше плотность альтернативных источников топлива, а северный завоз и удаленные трассы делают любой сбой более дорогим и длительным.

Поэтому корректно говорить не просто о дефиците топлива, а о региональном кризисе логистики нефтепродуктов, где юг, Сибирь и Дальний Восток получают разные по природе, но сопоставимые по последствиям риски.

– Несмотря на кризис в авто екторе, можно ли прогнозировать массовый переход грузов на железную дорогу? Или у автомобильного транспорта есть непреодолимые преимущества на текущий момент?

– Массового и быстрого перехода грузов с автотранспорта на железную дорогу прогнозировать не стоит: топливный кризис ухудшает экономику автоперевозок, но не отменяет их ключевые преимущества – скорость принятия заявки, гибкость маршрута, доставка "от двери до двери", отсутствие перегрузки и способность работать малыми партиями.

Железная дорога выигрывает на длинных плечах, массовых партиях, регулярных потоках и там, где есть терминал у отправителя и получателя. Автомобиль выигрывает на коротких и средних расстояниях, в рознице, e-commerce, сборных грузах, скоропортящейся продукции и в любых цепочках, где перегрузка "съедает" тарифную выгоду железной дороги.

При этом топливо – очень значимый, но не единственный элемент автосебестоимости. Доля топлива в себестоимости грузоперевозки составляет около 30%, а рост общей себестоимости в июне оценивался не менее чем в 4,8-5,4%. Это достаточно, чтобы поднять ставки, но недостаточно, чтобы автоматически переломить модель рынка.

Поэтому вероятнее не массовая миграция "с авто на рельсы", а выборочное переключение отдельных грузов и маршрутов, где железная дорога уже имеет терминальную инфраструктуру и может дать понятный срок, ставку и надежность.

– Какие барьеры – инфраструктурные, тарифные, технологические – мешают РЖД оперативно заместить выпадающие объемы автоперевозок, особенно на коротких и средних дистанциях?

– Главный барьер – железная дорога не является прямым технологическим аналогом автомобиля. Чтобы заместить автоперевозку, РЖД нужны не только путь и вагон, а терминал, подъездной путь, график подачи, погрузка, выгрузка, автоплечо, договорная схема и понятная ответственность за весь маршрут. На коротких и средних дистанциях именно эти операции часто делают железную дорогу дороже и медленнее автомобиля, даже если магистральное плечо само по себе эффективно.

Второй барьер – тарифный. Грузовладелец сравнивает не железнодорожный тариф с автотарифом, а полную стоимость цепочки, включая подвоз, вывоз, простой, хранение и перегрузку.

Третий – инфраструктурный. На сети есть участки с ограниченной пропускной способностью, дефицитом терминальной обработки и конкуренцией за локомотивы, вагоны и технологические "окна".

Наконец, в 2026 году добавился вагонный фактор. К концу февраля число неисправных и вовремя неотремонтированных грузовых вагонов на сети достигло 158 тыс., или 11% общего парка, против 86 тыс. в середине 2025 года. Это не означает, что РЖД не могут принять дополнительные грузы, но означает, что оперативно заместить гибкий автосектор на коротких плечах железная дорога сможет только там, где уже есть готовая мультимодальная инфраструктура.

– Существуют ли сегменты грузов (например, массовые сыпучие грузы на сверхдлинных маршрутах), для которых переход на ЖД в текущей ситуации действительно выгоден и возможен?

– Да, такие сегменты есть, но они связаны не с любой автоперевозкой, а с грузами, где автомобиль уже близок к пределу экономической рациональности. Это массовые сыпучие и навалочные грузы, зерно, удобрения, цемент, инертные материалы, металлопродукция, лес, крупные промышленные партии, нефтепродукты, а также контейнеры на длинных плечах при наличии терминалов.

Чем больше партия, длиннее расстояние, ниже срочность и выше регулярность потока, тем сильнее железная дорога. Особенно логичен переход там, где автотранспорт использовался не из-за природного преимущества, а из-за недостатка доступа к железнодорожной инфраструктуре, проблем с подачей вагонов или неготовности клиента работать через терминал.

Но здесь важно не переоценивать эффект: скоропортящиеся товары, сборные грузы, малые партии и поставки "по звонку" останутся за автомобилем. Топливный кризис может ускорить железнодорожный возврат только в тех сегментах, где у грузовладельца уже есть железнодорожная альтернатива или ее можно быстро собрать через контейнер, крытый вагон, полувагон, цистерну или терминально-логистический центр.

– Готов ли парк грузовых вагонов и инфраструктура РЖД к потенциальному росту нагрузки, учитывая, что в отрасли фиксируются признаки дефицита исправных вагонов?

– Готовность неоднородна: в одних сегментах на рынке есть резерв парка из-за снижения погрузки, в других "узких" местах дефицит исправных вагонов и ремонтных мощностей уже становится реальным ограничением. Ключевая проблема не в общем количестве вагонов "на бумаге", а в доступности нужного типа исправного подвижного состава в нужном регионе и в нужный момент.

Если автоперевозчики начнут массово искать железнодорожную альтернативу, сеть столкнется не только с вопросом приема заявок, но и с вопросом годности вагонов, ремонтной базы, локомотивной тяги, станционной переработки и терминальной инфраструктуры.

Поэтому РЖД могут принять часть переключаемого потока, но не в режиме мгновенного "пылесоса" для всего автосектора: нужен отбор грузов, приоритизация направлений и согласование с операторами парка.

– Если автоперевозки дорожают, а полноценной альтернативы нет, значит ли это, что бизнес будет вынужден закладывать рост логистических издержек в цены "по умолчанию"? Топливный кризис – проблема всей транспортной системы, а не только автомобильного сектора. С одной стороны, тепловозы сами потребляют дизель и страдают от его удорожания, с другой – РЖД критически важна для доставки топлива в регионы.

– Да, в значительной части отраслей рост логистических издержек будет закладываться в цены, но не одинаково и не сразу. Там, где транспортная составляющая велика – продукты питания, стройматериалы, товары повседневного спроса, сельхозлогистика, удаленные регионы, северный завоз, – эффект будет заметнее.

Там, где логистика занимает малую долю в цене конечного товара, удар частично растворится в марже, складских запасах или переговорах между поставщиком и покупателем.

Доля логистики в конечной стоимости продукции может составлять от 2 до 15%, а в отдельных случаях доходить до 40%. При топливной доле около 30% в себестоимости автоперевозки даже умеренный рост цены дизеля быстро передается в тариф. Но железная дорога здесь не полностью "защитный актив": тепловозная тяга сама зависит от дизеля, а РЖД одновременно становятся критическим инструментом стабилизации топливного рынка.

Именно поэтому в июне 2026 года компания создала координационный штаб для стабильной доставки нефтепродуктов в регионы. Железная дорога в этой ситуации не просто конкурент автотранспорта, а инфраструктура антикризисного снабжения.

– Сталкиваются ли железнодорожники с аналогичными проблемами – дорожает ли дизель для тепловозов?

– Железнодорожники сталкиваются с тем же базовым ценовым риском, хотя механизм закупки и потребления у РЖД иной, нежели у автоперевозчика на АЗС. Для тепловозов используется дизельное топливо, близкое по природе к автомобильному дизелю, но поставляется оно по промышленным каналам, через крупные контракты, нефтебазы, топливные склады и систему снабжения тяги.

Это снижает риск "пустой колонки", но не отменяет влияния оптовой цены, акцизов, логистики и доступности топлива. В 2025 году РЖД потратили на топливо для тяги поездов 114,7 млрд руб., а всего расходы на топливо составили 126,1 млрд руб. Это показывает, что для компании дизель – не периферийная статья, а крупный операционный фактор.

При этом железная дорога менее уязвима, чем автотранспорт, из-за высокой доли электрифицированных направлений, но тепловозная тяга критична на неэлектрифицированных линиях, в маневровой работе, на промышленных подъездных путях, в северных и удаленных районах.

Поэтому говорить, что железная дорога не страдает от роста цен на дизель, неправильно. Правильнее сказать, что ее уязвимость ниже и более управляемая, но стратегически значимая.

– Насколько критичен рост цен дизтоплива для себестоимости железнодорожных перевозок? Сколько этого топлива нужно для заправки локомотива?

– Для железной дороги рост цен на дизель критичен точечно: сильнее всего он бьет по тепловозной тяге, маневровой работе, региональным и неэлектрифицированным линиям, но слабее влияет на электрифицированные магистрали.

В отличие от автоперевозок, где топливо часто является одной из крупнейших переменных статей, в железнодорожной себестоимости значительную роль играют инфраструктура, локомотивная тяга, ремонт, амортизация, персонал, энергия, содержание пути и станционная работа. Еще раз напомню, насколько велики абсолютные расходы РЖД на топливо для тяги поездов: в прошлом году РЖД потратили на топливо для тяги поездов 114,7 млрд руб., а всего расходы на топливо составили 126,1 млрд руб.

Емкость баков и расход сильно зависят от серии тепловоза, профиля пути, массы поезда, режима работы и климата. В открытых технических описаниях по железнодорожному транспорту встречаются оценки расхода грузового тепловоза с составом 4000 т на равнинном участке порядка 200-220 л на 100 км, а на подъемах – 350-400 л на 100 км. Это не норматив для всей сети, но хорошая иллюстрация, почему для тяжелых грузовых тепловозных плеч цена дизеля имеет прямое значение.

– Путевые машины, например, тоже на дизтопливе. Насколько велико потребление дизельного топлива путевой техникой по сравнению с магистральными тепловозами? Как будет распределяться топливо: уменьшится ли объем, направляемый на их обслуживание?

– Потребление дизельного топлива путевой техникой заметно меньше, чем у магистральной и маневровой тепловозной тяги, но его нельзя считать второстепенным: без путевых машин невозможно выполнять выправку, подбивку, очистку балласта, сварочные, снегоуборочные и аварийно-восстановительные работы.

Магистральные тепловозы потребляют топливо ежедневно в перевозочном процессе, поэтому именно они формируют основную нагрузку на топливный баланс. Путевая техника работает эпизодически, но часто в жестко заданные "окна", где срыв работы означает не просто экономию топлива, а перенос ремонта, ограничение скорости или рост риска отказов инфраструктуры.

В кризисной ситуации топливо, вероятнее всего, будет распределяться по приоритету безопасности и непрерывности перевозок: тяга поездов, снабжение нефтепродуктами, аварийно-восстановительные работы и критическое содержание пути должны получить приоритет. Но сокращать топливо для плановой путевой техники механически опасно: экономия сегодня может быстро превратиться в более дорогие ограничения скорости и внеплановые ремонты завтра.

– Если поставки дизеля для путевых машин будут урезаны, существуют ли риски свертывания некоторых проектов, сдвига сроков выполнения работ? Не приведет ли это к тому, что плановые окна для ремонта путей будут пропускаться, а текущее содержание инфраструктуры – особенно на малодеятельных линиях – свернуто?

– Да, такой риск существует, но он будет проявляться не как прямое "остановили все ремонты", а как перераспределение ресурса в пользу наиболее грузонапряженных и социально значимых направлений.

Если дизель для путевой техники, строительных машин и подрядчиков становится дорогим или менее доступным, первыми под давлением оказываются работы с меньшим немедленным эффектом: второстепенные линии, часть плановых ремонтов, вспомогательные объекты, подъездная инфраструктура, сроки отдельных строительных проектов. На магистралях РЖД будут стремиться сохранить критические "окна", потому что срыв содержания на ключевых направлениях быстро ударит по погрузке, пассажирскому графику и поставкам топлива.

Но малодеятельные линии действительно более уязвимы: там экономический эффект от ремонта ниже, а откладывание работ легче обосновать в бюджете. Проблема в том, что инфраструктура стареет нелинейно: один-два года недоремонта могут сначала выглядеть как экономия, а затем дать ограничения скорости, рост аварийных работ и более дорогой капитальный ремонт. Поэтому топливный кризис опасен не только для текущих перевозок, но и для скрытого накопления инфраструктурного долга.

– Если топливо для стройки и ремонта дорожает, а бюджет РЖД ограничен, не будет ли выгоднее отложить ремонты на второстепенных ветках, чтобы сэкономить ресурс для ключевых магистралей, и к каким последствиям это приведет через 2-3 года?

– Краткосрочно такая логика может показаться рациональной. При ограниченном бюджете и дорогом топливе ресурс действительно направляют туда, где максимальная грузонапряженность, экспорт, пассажирское движение, военная и социальная значимость. Но для железной дороги это опасная экономия.

Второстепенные линии часто обеспечивают подвоз сырья, сельхозгрузов, леса, стройматериалов, доступ к промышленным площадкам и территориальную связанность. Если их содержание откладывать системно, через 2-3 года эффект проявится в снижении скоростей, ограничении осевых нагрузок, росте числа предупреждений, ухудшении оборота вагонов, уходе грузов на автотранспорт и падении привлекательности региональных производств.

Более того, восстановление запущенной линии обычно обходится дороже, чем регулярное содержание. Поэтому правильное решение – не просто "резать второстепенное", а вводить риск-ориентированную приоритизацию: какие линии можно временно содержать в минимальном режиме, какие требуют обязательного ремонта, а какие нужно передавать в отдельные региональные или промышленно-логистические программы, чтобы не превращать экономию топлива и бюджета в деградацию сети.

– Водородные и аккумуляторные локомотивы – это реальная альтернатива или технология далекого будущего?

– Для российской грузовой железной дороги водородные и аккумуляторные локомотивы – это реальная технология для отдельных ниш, но не массовая замена тепловозов в ближайшие годы.

Аккумуляторная тяга перспективна в маневровой работе, на коротких неэлектрифицированных участках, в депо, на промышленных площадках, в портах и городских зонах, где важны отсутствие выбросов и низкий шум. Водородная тяга теоретически интересна для длинных неэлектрифицированных плеч, но требует отдельной инфраструктуры производства, хранения и заправки водорода, высокой надежности оборудования и понятной экономики жизненного цикла.

Для России главный вопрос даже не в локомотиве, а в системе: где будет произведено топливо, как оно доставляется, кто финансирует заправочные мощности, как обеспечивается безопасность и как это конкурирует с электрификацией.

Поэтому на горизонте практических решений главными остаются электрификация, повышение энергоэффективности тепловозов, гибридные решения, снижение холостого хода и цифровое управление расходом топлива. Водород и аккумуляторы – важное направление, но пока не антикризисный ответ на текущий топливный дефицит.

– Как топливный кризис может изменить баланс между магистральными и региональными перевозками?

– Топливный кризис может усилить концентрацию грузопотоков на магистральных маршрутах и одновременно ухудшить доступность периферийной логистики. Крупные грузоотправители, федеральные сети и нефтяные компании способны договариваться о приоритетных поставках, железнодорожных маршрутах, крупных партиях и складских резервах.

Малые производители, региональные дистрибьюторы, фермеры, стройкомпании и удаленные поселения зависят от автоплеча и локальных АЗС сильнее. Поэтому кризис способен увеличить разрыв между "большой логистикой" и региональной доставкой: магистральные перевозки будут стабилизироваться через РЖД, нефтебазы и крупные контракты, а местная логистика будет страдать от дефицита топлива, очередей, лимитов и роста ставок.

Особенно чувствительны зоны, где железная дорога есть рядом, но нет терминала, подъездного пути или регулярного сервиса последней мили. В этом смысле топливный кризис показывает слабое место российской транспортной системы: магистральная сеть мощная, но региональная распределительная логистика часто остается слишком зависимой от дизельного автотранспорта.

– Какую роль в этой ситуации могут сыграть мультимодальные схемы: железная дорога + автомобильная "последняя миля"?

– Мультимодальные схемы – самый реалистичный ответ на топливный кризис, потому что они не требуют полностью заменить автомобиль железной дорогой. Их задача – сократить автоплечо до той части, где автомобиль действительно незаменим: доставка от терминала до склада, магазина, стройплощадки или предприятия.

Магистральное плечо при этом может идти по железной дороге, особенно если речь о контейнерах, сборных партиях, стройматериалах, продовольствии длительного хранения, промышленной продукции и товарах народного потребления. Это снижает расход дизеля на тонну груза, уменьшает зависимость от трассовых АЗС и делает поставку более управляемой.

Но такая модель работает только при наличии терминалов, складов, расписания, контейнерного сервиса и единого договора. Если грузовладельцу приходится отдельно искать вагон, отдельно автоперевозчика, отдельно склад и отдельно терминал, он вернется к фуре.

Поэтому главный практический вывод: кризис топлива должен ускорить развитие не "железной дороги вместо авто", а связки "рельсы плюс короткая автомобильная доставка".

– Может ли топливный кризис ускорить пересмотр тарифной и регуляторной политики в грузовых перевозках?

– Да, топливный кризис неизбежно подталкивает к пересмотру тарифной и регуляторной политики, но здесь важно не создать перекосы. В экстренной фазе нужны приоритеты для социально значимых и топливных грузов, координация перевозок нефтепродуктов, контроль биржевого и мелкооптового рынка, а также временные меры против спекулятивного спроса.

РЖД уже создали штаб для координации перевозок нефтепродуктов, а ФАС усилила внимание к ценообразованию и действиям топливных трейдеров. Но в транспортной политике одних запретов мало. Нужны тарифные стимулы для переключения подходящих грузов на железную дорогу, поддержка терминальной инфраструктуры, упрощение мультимодальных договоров, приоритет для перевозок топлива в проблемные регионы и понятные правила распределения дефицитной логистической мощности.

При этом важно не "задушить" автотранспорт регулированием: он нужен для последней мили, малого бизнеса и регионального снабжения. Правильная политика – не административный перевод грузов на рельсы, а создание экономических условий, при которых мультимодальная схема становится выгодной сама по себе.

– Какие долгосрочные выводы транспортная система должна сделать из топливного кризиса?

– Главный вывод – топливный кризис надо рассматривать не как разовый сбой, а как проверку энергетической устойчивости всей грузовой логистики. Россия имеет сильную железнодорожную сеть и крупную нефтяную базу, но кризис показал уязвимость системы распределения топлива, зависимость региональной доставки от автотранспорта, слабость терминальной инфраструктуры на отдельных направлениях и необходимость резервных схем снабжения.

Долгосрочная повестка должна включать развитие электрифицированных магистралей, энергоэффективных тепловозов, цифрового контроля расхода топлива, резервных запасов для критической инфраструктуры, мультимодальных терминалов и планов переключения грузов между видами транспорта.

Отдельно нужен более точный учет "энергетической цены" логистики: не только рубли за тонну, но и литры дизеля на тонну груза, риск сбоя, расстояние до нефтебазы, наличие железнодорожной альтернативы и устойчивость последней мили.

Тогда транспортная система будет реагировать не в "пожарном" режиме, создавая штабы уже во время кризиса, а заранее – через сценарное планирование, приоритеты инфраструктурных инвестиций и более сбалансированное распределение грузов между автомобилем, железной дорогой, рекой и морем.