Новый прейскурант грузовых железнодорожных перевозок мог бы вывернуть наизнанку всю действующую тарифную политику, и при этом – послужить интересам как регуляторов и перевозчика, так и всех участников перевозок. О том, как может быть, и как способен работать инструмент, который обеспечит этот баланс на рынке, рассказала Мария Никитина к.э.н., основатель проект и автор телеграм канала N. Trans Lab.

Действующий прейскурант 10-01 давно живет собственной жизнью – отдельно от экономики, логики рынка и даже от реальной себестоимости перевозок.

Тариф, который перестал работать

Формально прейскурант обеспечивает доступные тарифы для массовых сырьевых грузов, но фактически создает перекосы, которые накапливаются годами и все сильнее бьют по всей системе железнодорожных перевозок.

Ключевая проблема – перевозки грузов I класса (высокодоходные уголь, руда, топливо и прочие) на ряде направлений оплачиваются ниже себестоимости. Разницу закрывают за счет грузов II и III классов, у которых доля транспортных затрат в цене 8%-15% и ниже 8% соответственно. Так работает перекрестное субсидирование: одни платят не только за себя, но и за других, а также за строительство новой инфраструктуры.

В результате выигрывают массовые сырьевые потоки, но проигрывают более сложные, дорогие и "длинные" грузы. Железная дорога все сильнее становится завязанной на I класс, доходная ставка снижается, а тарифная нагрузка на грузы с высокой добавленной стоимостью растет быстрее инфляции.

Устаревшая классификация и эффект "кривого зеркала"

Формально система классов сохраняется, но по сути давно не отражает реальность. Анализ показывает:

· до 27% грузооборота I класса логично относить к другим классам

· 64% грузов II класса могут быть отнесены к другим классам

· в III классе таких грузов – около трети .

Иными словами, значительная часть грузов живет в "чужих" тарифных корзинах. Причина – ориентация классификации на исторические представления о "дешевых" и "дорогих" грузах без учета того, как меняются цены и расстояния перевозки.

Отдельная проблема – 137 поправочных коэффициентов. Они должны были тонко настраивать тариф, но в итоге привели к парадоксу: внутри одного класса ставки могут отличаться в два раза и более. Тариф перестал быть понятным даже для профессиональных участников рынка.

Так, например, средняя провозная плата за 1 т/км при экспортных перевозках при действующем прейскуранте за перевозку пропан-бутановой фракции, относящейся к I тарифному классу, составляет 2,63 рублей за т/км. В то же время стоимость перевозки нефтяного топлива, относящегося ко II классу – 2,75 рублей за т/км.

Один и тот же доменный кокс на коротких плечах позиционируется как груз III класса, а на расстояниях свыше 3000 км – уже как типичный I класс. При этом начиная с 1001 километра его перевозка субсидируется.

Без учета расстояния сама идея классов теряет смысл. Текущий прейскурант этого не учитывает системно – и именно здесь заложен один из главных источников искажений.

Новая концепция: тариф как отражение экономики

Предлагаемый новый прейскурант – это попытка собрать тарифную систему заново, отталкиваясь не от привычки, а от экономики перевозки.

В центре концепции – грузовая отправка как единый объект: конкретный груз + конкретное расстояние. Класс определяется не "раз и навсегда", а через два параметра:

· Ценовой интервал - стоимость единицы груза (тонны) которая определяет отношение себестоимости перевозки по ж/д (без учета вагонной составляющей) к цене груза. Оба параметра – на базисе FCA (риски и расходы переходят к покупателю, как только продавец передал товар перевозчику).

· Пояс дальности – расстояние перевозки для каждого ценового интервала, которое определяет долю возмещения себестоимости перевозки по действующему тарифу

Классификатор предполагается обновлять регулярно – с учетом изменения цен на грузы и себестоимости перевозок. Это принципиальный разрыв с нынешней моделью, где классы практически "заморожены".

Вместо множества ставок и коэффициентов предлагается 10 базовых тарифов – по соотношению ценового интервала и пояса дальности. Например, в ценовом интервале "А-01" представлены грузы стоимостью от 1000 до 1500 рублей за тонну.

СЛАЙД 1

Базовый тариф складывается из себестоимости грузовой работы и нормативной маржи на обновление фондов.

Тарификация становится:

· общесетевой – без региональных "исключений",

· унифицированной – без привязки к типу груза и вагонного парка,

· двухкомпонентной – отдельно за начально-конечные и движенческие операции,

· формульной – одна формула для всех классов.

Коэффициенты сохраняются, но их роль ограничена и понятна: тип отправки и признак субсидируемой перевозки.

Что изменится в цифрах

Базовый сценарий предполагает постепенный переход – без тарифных шоков. Максимальный рост ставки внутри класса ограничен 10% в год. При этом:

объем перекрестного субсидирования сокращается на 120-150 млрд рублей в год к 2035 году (по отношению к 2023-му),

донорные грузы получают снижение тарифной нагрузки до 27%,

+49 млрд руб. – ежегодный рост провозной платы за счет финансирования нового строительства

у перевозчика появляется стабильная модель возмещения себестоимости и инвестиций.

Важно, что рост провозной платы, связанный с новым строительством, становится прозрачным и отделенным от скрытого перераспределения внутри тарифов.

Плюсы и минусы новой модели

Плюсы:

тариф начинает отражать реальную экономику перевозки;

снижается зависимость доходов РЖД от структуры грузооборота;

система становится предсказуемой и проверяемой;

создаются более равные условия для грузов с высокой добавленной стоимостью.

Минусы и риски:

отдельные массовые грузы неизбежно подорожают;

потребуется сложный и политически чувствительный переходный период;

Возможный эффект для рынка

При такой концепции железнодорожный тариф перестанет быть инструментом скрытой политики и станет тем, чем он должен быть по определению, – ценой услуги. Это может снизить искажения в логистике, сделать инвестиции более осмысленными и постепенно развернуть рынок от сырьевого перекоса к более сложным грузам. Новый прейскурант честно показывает, сколько стоит перевозка и кто за нее платит.