Проблема накопления вагонов на восточных направлениях железнодорожной сети остается актуальной. Несмотря на усилия по модернизации Восточного полигона, участники рынка продолжают заявлять о задержках составов на подходах к границе, особенно в районе Забайкальска и Гродеково. Хотя официальные данные о среднесуточных простоях вагонов не публиковались, представители отрасли в публичных выступлениях и профильных конференциях в минувшем году указывали на существенные отклонения от нормативного оборота, особенно в период пиковых экспортных отгрузок. В 2025 году ситуация не улучшилась. Кто виноват, как защититься и что предпринимается для решения проблемы, рассказали эксперты РЖД-Партнеру.

Рост показателей задержек – системный сигнал

Операторы и экспедиторы говорят о том, что задержки давно перестали быть исключением. "Любая система, даже самая хорошая, сталкивается с трудностями. Сейчас возникают пробки из поездов на границе. Но это помогает системе развиваться", – подчеркивает Никита Злобин, операционный директор А2 Экспедирование.

Причины задержек многослойны и, как правило, складываются из сочетания факторов. Эксперты отмечают, что в основе простоя зачастую лежат инфраструктурные ограничения, недостаток согласованности между службами, технические сбои и перегрузка терминалов. По словам Никиты Злобина, железнодорожная логистика сегодня работает в условиях, когда "груз, платформа, вагоны и контейнеры есть, а РЖД не согласовывает план ГУ-12 и не дает разрешения на отправку груза в другую точку России".

Он уточняет, что в таких ситуациях груз может простаивать на станции не по вине отправителя или получателя. "Из-за этого происходит сбой, дополнительные расходы по хранению контейнеров, простой платформ, вагонов. За этот простой клиенты платят собственнику. В сутки это, как правило, 3 тыс. руб. и более", – поясняет он.

Злобин обращает внимание на то, что масштаб проблемы выходит за рамки конкретных компаний: "Резкий рост перевозок на восток выявил проблемы в логистической инфраструктуре. Она оказалась не готова к такому объему. Сейчас видно, где нужны срочные изменения".

Пограничная зона риска: от перевозчика до таможни

При обсуждении вопроса, кто несет ответственность за простой, мнения расходятся. "Часто возникает вопрос: кто виноват в простое составов с грузом на границе – отправитель, получатель, перевозчик, таможня или экспедитор?" – задается вопросом Никита Злобин. И действительно, определить виновную сторону бывает непросто.

Оксана Васильева, кандидат юридических наук и доцент Финансового университета при Правительстве РФ, указывает, что "ответственность за простои поездов на границе зависит от конкретных обстоятельств и распределяется между участниками перевозки исходя из условий договоров, норм международного и национального права".

Она подчеркивает, что "вина за простой может лежать на грузоотправителе (к примеру, если задержка вызвана несвоевременной подачей документов, неточностями в оформлении). Получатель может быть привлечен к ответственности, например, при задержке выплат, отсутствии разрешительных документов или несвоевременном приеме груза".

В то же время, по словам Васильевой, "перевозчика также можно привлечь к ответственности за возникший простой вагонов. Здесь перевозчик обязан доказать, что простой произошел не по его вине (обстоятельства непреодолимой силы и иное по закону или договору), а вот технические неисправности, нарушение графика движения или ошибки в логистике могут сделать его ответственным".

Она отдельно акцентирует внимание на роли таможни: "Таможенные органы редко несут материальную ответственность, но их действия можно оспорить в судебном порядке, если задержка связана с необоснованными требованиями или нарушением сроков оформления документации груза".

Александр Бударагин, юрист и руководитель юридической группы "Бударагин А. А. и партнеры", отмечает, что экспедитор в рамках перевозки несет ответственность строго в пределах заключенного договора экспедиции и объема своих обязательств. По его словам, если экспедитор проявил недостаточную осмотрительность при выборе перевозчика или взял на себя гарантийные функции, его можно привлечь к ответственности в соответствии со статьями 801-805 Гражданского кодекса РФ.

В то же время он подчеркивает, что задержки, вызванные действиями таможенных органов или несвоевременной подготовкой документов, как правило, не входят в зону ответственности экспедитора, если иное прямо не предусмотрено договором. Чтобы установить конкретного виновника простоя, необходимо детально анализировать содержание договоров перевозки и экспедиции, а также фактические причины задержки – будь то несвоевременная подача документов, ошибки в оформлении или влияние внешних служб.

"В случае, если вина лежит на таможне, ответственность, как правило, не возлагается на перевозчиков или отправителей, за исключением особых оснований. Если же причиной стала неполная или недостоверная документация, ответственность будет нести та сторона, которая ее предоставила – будь то отправитель, получатель или сам экспедитор, если нарушения возникли по его вине. Как подчеркивает эксперт, подход к распределению ответственности должен основываться на анализе конкретных условий договоров и причин, вызвавших простой. Правовое регулирование в этой сфере опирается на Приказ Минтранса № 256 от 27 июля 2020 года, положения Устава железнодорожного транспорта РФ, в частности статьи 27 и 801-805 Гражданского кодекса РФ, регулирующие договоры транспортной экспедиции" - отмечает Александр Бударагин.

Юридическая практика: ответственность определяется через договор

В условиях растущей неопределенности договор становится основным инструментом защиты интересов участников перевозки. По мнению Евгения Сталя, соучредителя MOVERS GROUP, эксперта по международной логистике, ВЭД, импорту "защитить можно только договором, в котором не предусмотрены штрафные санкции за нарушение сроков доставки. Особенно за нарушение сроков доставки по причине, не зависящей от экспедитора".

Он подчеркивает, что в большинстве случаев задержки вызваны внешними факторами – от решений государственных органов до погодных условий. Евгений Сталь приводит пример из практики своей компании: "У нас есть кейсы, где клиенты прописывают в договорах штрафы за ежедневные просрочки. Как мы спасаемся от этого? Указываем в заявке на перевозку вилку, безопасную для того, чтобы точно уложиться в срок".

Оксана Васильева отмечает, что "важной составляющей успешной договорной работы является фиксация всех критичных моментов – от сроков подачи документов до ограничений по простоям". По ее словам, "если в договоре нет прямых указаний на неустойку за простой, то применяются положения Устава железнодорожного транспорта, предусматривающие законную неустойку"

Она добавляет: "Такой механизм, как договорная неустойка, позволяет гибко устанавливать ответственность, в том числе повышенную, если закон этого не запрещает. Это подтверждается как арбитражной, так и высшей судебной практикой".

Суды: как определяется вина и взыскиваются убытки за простои

Показательным примером судебной практики по делам о простое вагонов стало дело № 307-ЭС23-697, рассмотренное Верховным судом РФ в мае 2023 года. Оператор подвижного состава обратился в суд с требованием взыскать более 1,6 млн рублей штрафа с грузополучателя за сверхнормативный простой 52 вагонов под погрузкой, ссылаясь на договорные условия с заказчиком и положения Устава железнодорожного транспорта. Суды трех инстанций отказали в удовлетворении иска, посчитав, что у истца отсутствует прямой договор с грузополучателем, а следовательно – и право на взыскание. Однако Верховный суд с этим не согласился. Он указал, что отсутствие у оператора договоров на аренду инфраструктуры или на подачу и уборку вагонов не может быть препятствием для применения законной неустойки, предусмотренной частью 6 статьи 62 Устава железнодорожного транспорта РФ. Суд также подчеркнул, что наличие штрафных условий в договоре с заказчиком не исключает возможность применения положений УЖТ. Более того, нижестоящие инстанции, по мнению ВС, не учли реальные технологические особенности работы станции и организацию логистических процессов. Это решение подтвердило: при наличии обстоятельств, указывающих на фактическое участие стороны в перевозке и влияние на ее исполнение, ответственность за простой может быть возложена даже при отсутствии формального договора между оператором и грузополучателем. Таким образом, судебная практика в очередной раз подтвердила: в спорах о простое суды исходят прежде всего из сути и фактической роли участников, а не только из юридических формальностей.

Васильева подчеркивает, что "вопрос о взыскании штрафов за простой все чаще рассматривается судами не формально, а с учетом фактических обстоятельств: кто в действительности задержал оформление, нарушил регламент или допустил сбой". Это позволяет на практике защищать интересы даже тех сторон, которые не являются формальными участниками перевозочного договора, но реально несут убытки.

Размер взыскиваемой платы за простой вагонов всегда зависит от характера отношений между сторонами, условий договоров и положений законодательства, прежде всего – Устава железнодорожного транспорта РФ. В соответствии со статьей 62 УЖТ РФ, за задержку вагонов и контейнеров сверх установленных сроков может взыскиваться законная неустойка в десятикратном размере, установленном статьями 100 и 101 Устава. Кроме того, договором может быть предусмотрена и дополнительная – договорная – неустойка. Так, в одном из дел (№ А07-27827/2021) оператор подвижного состава взыскал 3,26 млн рублей с грузоотправителя за сверхнормативный простой вагонов от 5 до 12 суток. В контракте между сторонами был прописан предельный срок простоя – 120 часов, а за каждый день просрочки – штраф в размере 5 МРОТ за вагон.

Дело № А50-1898/2022, рассмотренное арбитражными судами и впоследствии дошедшее до Верховного суда РФ (Определение ВС РФ от 26.01.2023 № 309-ЭС23-443), стало одним из показательных примеров того, как договор поставки может включать в себя положения о компенсации штрафов, уплаченных перевозчику за простой вагонов. Суть спора заключалась в том, что поставщик, действуя по договору, осуществил отгрузку продукции, но по вине покупателя произошла задержка в выгрузке железнодорожных вагонов. В результате оператор подвижного состава предъявил поставщику штраф за сверхнормативный простой, и тот, в свою очередь, потребовал компенсации этих затрат от заказчика. В договоре поставки между сторонами имелось прямое условие о том, что покупатель обязан возмещать убытки, возникшие у поставщика в случае предъявления к нему санкций третьими лицами, в том числе владельцами вагонов. Арбитражные суды первой и апелляционной инстанций поддержали истца, указав, что предъявленный штраф документально подтвержден – период простоя был зафиксирован в железнодорожных накладных, актах оператора и других сопроводительных документах. Верховный суд также согласился с выводами нижестоящих инстанций, указав, что в действиях поставщика отсутствует злоупотребление правом, расходы фактически понесены, а обязанность покупателя по договору компенсировать их прямо предусмотрена. Таким образом, дело подтвердило: при надлежащем оформлении договорных условий и наличии подтверждающих документов, убытки, понесенные поставщиком вследствие простоев, могут быть успешно возмещены за счет заказчика.

Бывают и случаи, когда ответственность ложится на подрядчиков – как, например, в деле № А07-1661/2022, где подрядная организация допустила ошибки в техническом обслуживании, в результате чего вагоны были задержаны на ремонт. Суд обязал подрядчика компенсировать убытки, включая текущий ремонт и упущенную выгоду за период простоя. Таким образом, ответственность за простой может быть возложена как на грузоотправителя или получателя, так и на экспедитора или подрядчика, если их вина установлена документально и подтверждена договором либо законом.

Рынок меняется: что хотят клиенты

По мнению Никиты Злобина, клиенты стали прагматичнее. "Раньше любая задержка поезда считалась ЧП. Сейчас же перевозчики привыкли к тому, что поезда простаивают без локомотивов или на переполненных терминалах. Клиенты прямо говорят: "Нам все равно, с кем работать, лишь бы не переплачивать. Главное – фиксированная цена", – делится он. При этом они требуют, чтобы сроки доставки были прописаны в договоре и гарантированы, даже если эти сроки увеличены. Многие готовы жертвовать скоростью, но хотят предсказуемости и ясности в договорных обязательствах.

"В поисках "лучшего" сервиса клиенты меняют экспедиторов, хотя на самом деле им нужна стабильность: понятные цены и сроки, как было раньше", – заключает Злобин.

На фоне текущих вызовов ОАО "РЖД" реализует меры, направленные на снижение простоев на пограничных станциях. Среди шагов, предпринимаемых холдингом: внедрение электронного документооборота, цифровизация согласования ГУ-12, развитие телематики и интеграция с системами таможенного мониторинга.

Оксана Васильева в этой связи подчеркивает: "Сложившаяся практика показывает, что любые цифровые или технические нововведения должны сопровождаться соответствующим обновлением договорной базы. Только так можно обеспечить юридическую защиту всех сторон в условиях быстро меняющейся логистической среды". Эксперт также дает нижеследующие рекомендации, руководствуясь которыми может защитить себя от убытков.

Как отмечает Оксана Васильева, крайне важно заранее закрепить в договорах четкое распределение обязанностей между участниками перевозки, сроки предоставления документов и порядок фиксации ответственности. Практика показывает: чем детальнее прописаны условия взаимодействия, тем меньше споров возникает при задержках на маршруте.

Ключевым элементом договора должна стать обязанность грузоотправителя своевременно предоставлять полный пакет документов – от инвойсов до таможенных деклараций – не позднее согласованного срока до прибытия груза к границе. При нарушении этого срока целесообразно предусмотреть штраф, например, в размере 0,1% от стоимости груза за каждый день просрочки. Получатель, в свою очередь, должен быть обязан обеспечить своевременную выгрузку и оплату всех необходимых сборов. Если простой возник по его вине, ответственность должна переходить на него.

Для перевозчика важно включить в договор условия, освобождающие его от ответственности при наличии объективных причин: сбоев в графике по вине третьих лиц, действий госорганов или форс-мажора. При этом перевозчик должен уведомить стороны в установленный срок, предоставив документальные подтверждения (например, акты о задержке, уведомления ФТС, справки МЧС).

В качестве защиты от неурегулированных споров рекомендуется включать фиксированный порядок компенсаций за простой: допустимо указывать конкретную сумму или процент от стоимости груза, но при этом устанавливать верхний предел штрафных санкций, например, не более 20%. Также важно предусмотреть право стороны, понесшей убытки, требовать компенсацию, если она выплатила штрафы третьим лицам (например, за аренду путей или простой вагонов операторам).

Особое внимание стоит уделить роли экспедитора. Он должен быть обязан согласовывать все таможенные процедуры, проверять достоверность предоставленных данных и оперативно информировать заказчиков о любых требованиях контролирующих органов. Если экспедитор допустил ошибку в декларировании или не сообщил о критичных изменениях, ответственность и возмещение убытков ложатся на него.

Наконец, необходимо установить, что каждый случай простоя фиксируется в акте, подписанном всеми сторонами, либо через электронную систему. Отказ от подписания акта может быть интерпретирован как признание изложенных причин. Для обеспечения разрешения конфликтов желательно включить обязательный досудебный порядок урегулирования споров.

Такая проработка условий позволяет не только защититься от убытков, но и формирует доверие между участниками логистической цепи, особенно в условиях высокой нагрузки на инфраструктуру и роста транзитных рисков.

Как подытоживает Никита Злобин: "Лучшая защита – грамотный договор с реальными сроками доставки, четко прописанной ответственностью за простои и фиксацией всех происшествий". По его прогнозу, "в ближайшие три года ситуация будет систематически улучшаться с классическими сезонными отклонениями".