Изменение критериев приемки подвижного состава из капитального ремонта на инфраструктуру общего пользования обрушило данный сегмент рынка вагоноремонтных услуг. По итогам 2025 года капитально отремонтировано порядка 40 тыс. вагонов, тогда как в 2024-м – около 100 тыс. И в условиях нового регулирования это еще немало, поскольку весомую долю в данном объеме заняли цистерны, по которым контроль был усилен позже остальных родов подвижного состава – с 1 ноября.

Вспомнить все Поступательное ужесточение критериев приемки подвижного состава из КР, к сегодняшнему дню затронувшее все массовые виды парка, крайне болезненно отразилось на рынке. За 12 месяцев 2025 года объем планового ремонта вагонов сократился примерно на 22,5% год к году, до 348 тыс. вагонов.

Наибольшее снижение показал сегмент КР. С января по декабрь капитально отремонтировано почти 40 тыс. вагонов, что на 59,4% меньше, чем годом ранее. При этом никаких новых требований к качеству ремонта владелец инфраструктуры не привнес, подчеркнул исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев, а просто усилил контроль за выполнением работ согласно ремонтной документации.

Плановые ремонты расписаны на весь срок службы вагона, и если деповской наступает в среднем от года до трех лет, то капитальный проводится 1-2 раза за весь срок службы. Замысел в следующем: поскольку грузовой вагон имеет свойство накапливать усталость ряда комплектующих, они при более строгой оценке в КР должны заменяться полностью, отмечает председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Андрей Соболев.

Когда-то КР выполняли вагоноремонтные заводы. Позже те предприятия, которые не прекратили свое существование, переориентировались на вагоностроение. Капитальный ремонт отошел к депо, но по-настоящему его освоили не все.

"Так уж случилось, что после массового появления на пространстве 1520 независимых владельцев грузовых вагонов и перехода вагоноремонтных предприятий от перевозчика к частным владельцам требования к вагонам, выпускаемым из капитального ремонта, были постепенно снижены до уровня деповских ремонтов. При этом нормативные акты, регламентирующие процесс капитального ремонта, не восприняли произошедшие изменения", – говорит А. Соболев.

Фактически прохождение КР стало таким же событием, как и ДР. Стоимость обоих видов ремонта различалась несильно, в среднем на 30%. "В свое время это было сделано от безысходности. Так и устаканилось, потому что цена [капитального] ремонта упала… И всем было хорошо и удобно, но когда начали принимать вагоны, как того требует РД, оказалось, что не все так просто.

Сегодня существуют единицы вагоноремонтных предприятий, кто справился с этими задачами, кто научился это делать", – констатирует Д. Лосев.

В самом деле, нынешняя ситуация коренным образом изменила ценообразование. Так, по данным Института проблем естественных монополий, в сентябре 2025 года стоимость КР полувагона на сети варьировалась от 1,1 до 1,3 млн руб. в зависимости от географии железных дорог, тогда как еще в декабре 2024-го капитальный ремонт вагонов обходился в среднем в 151 тыс. руб.

Для сравнения, стоимость ДР для типовых грузовых вагонов на Московской дороге в декабре 2024 года составляла 92 тыс. руб., а в сентябре 2025-го – 106,7 тыс. руб., на Красноярской – 121 и 138,3 тыс. руб. Парку нужен ресурс C 2020 года наблюдался рост объемов капитального ремонта. Но в январе 2025-го ОАО "РЖД" приняло решение ужесточить контроль при допуске парка на пути общего пользования. Объемы КР драматичным образом пошли вниз. Сначала новое регулирование затронуло полу вагоны (прежде их ежемесячно ремонтировалось капитально более 4 тыс., а стало в среднем 170, проинформировал руководитель департамента транспорта ROLLINGSTOCK Александр Слободяник), затем аналогичные меры постепенно распространили на остальной подвижной состав.

Пересмотра требований как таковых, по сути, не произошло – вагоноремонтным предприятиям просто напомнили о необходимости строгого выполнения руководящего документа "Руководство по капитальному ремонту грузовых вагонов РД 32 ЦВ 168-2017", утвержденного на 54-м заседании Совета по железнодорожному транспорту от 19 мая 2011 года.

"Прежде всего было обращено внимание на ремонт кузова вагона, когда необходимо устранить все эксплуатационные повреждения кузова и рамы вагона. Достигается это чаще всего заменой дверей и люков вагонов на новые, устранением повреждения обвязки вагона, выравниванием стоек, стен вагонов. На хопперах и крытых вагонах необходима частичная замена крыши.

Также капитальный ремонт предполагает полную окраску вагона", – перечислил А. Соболев.

Доведение требований к парку до нормативных поставило вопрос о наличии соответствующего оборудования в депо, отметил председатель А ОЖдПС. К такому развитию событий не все ремонтники оказались готовы.

Много предприятий, занимающихся капитальным ремонтом, на рынке не будет, считает Д. Лосев. Для полноценного освоения КР нужны инвестиции в дооснащение производств и повышение квалификации персонала. Кто-то даже не станет пытаться это делать, хотя есть обратные примеры.

"По ряду предприятий мы видим, что капитальный ремонт действительно похож на капитальный. Заменяется 100% обшива, меняется полностью верхняя обвязка, промежуточные брусья. Это нормальный подход, после этого кузов вагона будет работать", – говорит Д. Лосев, обращая внимание на то, что попрежнему остается высокая повреждаемость вагонного парка, в первую очередь полувагонов, что особенно характерно при грейферной выгрузке.

Здесь больше всего неисправностей – порядка 90% – приходится на кузов вагона.

К сведению, за 9 месяцев 2025 года на сети при проведении грузовых и маневровых операций повреждено 46,5 тыс. вагонов. Причем в 94% случаев повреждаемость происходит на путях необщего пользования, и основное число – 33,3 тыс. ед. – пострадало в портах. В первую очередь в красной зоне находятся полувагоны: в январе – сентябре с учетом всех предприятий, работающих с подвижным составом, неисправности получили 39,2 тыс. полувагонов, или 84% от общего количества поврежденных вагонов.

На межремонтные сроки эксплуатации как таковые повреждения не влияют, но снижают ресурс подвижного состава, свидетельствуют в Первой грузовой компании. Важно отметить, что получаемые таким образом неисправности ухудшают последующую надежность эксплуатации вагонов за счет возможных скрытых дефектов.

На фоне усиления контроля за проведением капремонта в РЖД ужесточают требования по вопросам сохранности парка, говорит директор по развитию Союза операторов железнодорожного транспорта Дмитрий Шпади. "Это две взаимосвязанные вещи. В капитальном ремонте восстанавливаем то, что изуродовали при грейферной и другой похожей выгрузке. И это касается кузова. То, что находится под ним, та же тележка, в принципе ремонтируется по одним документам, что при капитальном, что при деповском ремонте, когда меняется каждые три года", – сказал Д. Шпади.

Что дальше?

Нынешняя ситуация так или иначе породила обсуждения о необходимости реформирования системы содержания и ремонта подвижного состава.

В конструкциях современных вагонов применяются составные части с большим запасом ресурса, что следует учитывать при организации плановых видов ремонта по классическим методикам. В РЖД делают акцент на взаимодействии с вагоностроителями и собственниками с тем, чтобы больше приобретался парк с улучшенными характеристиками. Последний в настоящее время представлен инновационными вагонами с осевой нагрузкой 25 тс.

Сейчас под эгидой службы вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры создается рабочая группа по актуализации нормативных, технических актов и выработке подходов к техобслуживанию инновации с учетом предикативного анализа их технического состояния.

Вместе с тем усовершенствованные узлы и детали могут использоваться на типовом парке. "Сегодня по скользунам отцепка довольно высокая, но что мешает заказывать тот же вагон 23,5 тс, но с беззазорными скользунами? Что мешает устанавливать [тормозные] колодки с чугунной вставкой? Это колоссальный ресурс с точки зрения ресурса колесной пары, от обточки до обточки", – подчеркнул Д. Лосев.

Он напомнил, что ежегодно на сети в текущий ремонт отцепляется порядка 1,3 млн грузовых вагонов. И отцепок в последние годы не становится ощутимо меньше.

Когда-то вагоны ремонтировались депо фактически каждый год, среднестатистически примерно через 70 тыс. км пробега (какой-то подвижной состав эксплуатируется более интенсивно, какой-то – менее: например, ежегодная наработка у фитинговой платформы составляет в среднем 74,5 тыс. км, а у хоппера – 40,8 тыс. км). Затем межремонтный период был увеличен до 3 лет или 160 тыс. км. Тем временем анализ свидетельствует, что максимум числа отцепок из-за неисправностей приходится как раз на парк с пробегом 70-80 тыс. км.

"Может, нам пора перейти к другой сетке ремонта? Сделать несколько видов деповского ремонта в зависимости от сроков?" – обращает внимание исполнительный директор Союза вагоно ремонтных предприятий. К примеру, проведение ДР-1 для полувагонов может быть организовано ориентировочно после пробега 60-70 тыс. км. Здесь, по сути, устранялось бы предотказное состояние вагона. Тем самым снимался бы хаотичный характер отцепок в ТОР.

"С момента выгрузки [вагоны] поехали в выбранное для себя предприятие, заехали, сделали бы минимальный ремонт, обточили [колесные пары], проверили тормоза – ушли от текущего отцепочного ремонта", – говорит Д. Лосев.

Соответственно, ДР-2 целесообразно проводить ориентировочно после 140 тыс. км пробега, ДР-3 – после 210 тыс. км.

Свои предложения Союз вагоноремонтных предприятий (СВРП) направил в РЖД. В компании отметили, что они заслуживают внимания и требуют изучения.

В свою очередь, совместно с ВНИИЖТ, ПКБ ЦВ, СВРП и операторским сообществом предполагается до июля 2026 года определить критерии проведения предупредительных видов ремонта и вынести их на рассмотрение рабочих органов Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.

Нынешняя ситуация коренным образом изменила ценообразование. Так, по данным Института проблем естественных монополий, в сентябре 2025 года стоимость КР полувагона на сети варьировалась от 1,1 до 1,3 млн руб. в зависимости от географии железных дорог, тогда как еще в декабре 2024-го капитальный ремонт вагонов обходился в среднем в 151 тыс. руб.

После массового появления на пространстве 1520 независимых владельцев грузовых вагонов и перехода вагоноремонтных предприятий от перевозчика к частным владельцам требования к вагонам, выпускаемым из капитального ремонта, были постепенно снижены до уровня деповских ремонтов