До 20 млн т в год увеличится объем грузоперевозок на западном маршруте международного транспортного коридора (МТК) Север – Юг к 2027 году. О таких планах сообщил первый заместитель генерального директора ОАО "РЖД" Вадим Михайлов на Веронском Евразийском экономическом форуме, который состоялся в конце 2024 года. Между тем ранее оглашали другой план: грузопоток в 30 млн т уже к 2025 году, а еще через 5 лет, к 2030-му – уже 35 млн т. Что пошло не так? "РЖД-Партнер" о перевозчиках, которые плутают на МТК Север – Юг, и грузовладельцах, которые оплачивают лабиринты, а также о способах сэкономить на маршруте, который никак не могут развить.

Восток – дело тонкое На маршрутах МТК Север – Юг царит разгильдяйство, об этом Александр Шаров, генеральный директор ГК "РусИранЭкспо" и заместитель руководителя представительства ДК ШОС в Иране, говорит на вебинаре, организованном Российским экспортным центром.

"Иранцы могут вывезти груз из порта без разрешения, и даже без оригиналов документов. Они научились пользоваться санкционными ограничениями. За такой вывоз груза им ничего не грозит", – сказал А. Шаров.

Российские грузоперевозчики, выходя на международный транспортный коридор Север – Юг, хотят понять правила работы на маршруте, который в последние 2 года получил острую востребованность. У МТК множество плюсов.

Во-первых, по нему можно везти грузы, в том числе и санкционные.

Во-вторых, он соединяет Санкт-Петербург и Мумбай и позволяет выйти на рынок 14 стран. Итого, подчеркивает эксперт, МТК Север – Юг может обеспечить грузовладельцам рынок почти в 3 млрд платежеспособных потребителей. Но если верить географической карте, то груз из России, например, в Индию, Африку или Китай, идет не по наиболее короткому маршруту. Грузовладелец, выходя на МТК, оказывается на распутье из трех маршрутов, и ему, как в русской сказке, надо выбрать: идти или по восточному, или по западному, или вовсе по транскаспийскому. Первый предполагает движение по железнодорожной сети, второй – комбинированную перевозку с использованием железной дороги и фуры, а третий и вовсе предполагает перевозку на пароме или морском судне.

На маршруте работают как иранские, так и российские перевозчики. Со слов А. Шарова, в Иране работают более двух десятков российских транспортных компаний, причем весьма устойчиво. Ставки, как отмечает эксперт, примерно одинаковы у всех. Тариф по всей железнодорожной сети Ирана – в среднем $16 за тонну, если груз подпадает под категорию "минудобрения", или $24 – если груз другой. Но грузоотправитель может договориться на особые условия и снизить ставку. Восток – дело тонкое.

Российская "РЖД Логистика" на МТК Север – Юг вышла в июле 2022 года. Компания тоже предлагает скидки. По информации пресс-службы компании, за счет согласованного тарифного регулирования, совершенствования технологии и сокращения срока перевозки грузов с августа 2023 года удалось снизить себестоимость сквозного сервиса по восточному маршруту МТК Север – Юг на 50%. "Если сегодня уже есть сквозная нитка графика от Москвы до Серахса, то в ближайшее время иранские коллеги соединят ее со своим графиком, и путь от Москвы до порта Бендер-Аббас будет занимать около 10 суток", – продолжают в пресс-службе компании.

Сейчас "РЖД Логистика" направляет полносоставные контейнерные поезда из России в Иран, Индию и страны Персидского залива. С октября 2022 года по одному поезду ежемесячно, в апреле 2023-го их число увеличилось до двух отправок в месяц, в декабре 2023-го график удвоили до четырех отправок.

Оператор подчеркивает, поезда идут не только из Московского и СевероЗападного регионов, но и с Урала и Западной Сибири. Сейчас грузы из российского Селятино до иранского порта Бендер-Аббас доходят за 12 дней, а из Челябинска – за 9 дней. "Грузопоток есть, правда, его хватает не на 4 поезда в месяц, как заявлено, а только на 2", – говорит А. Шаров.

"РЖД Логистика" тем временем стремится к расширению не только географии отправления, но и номенклатуры грузов. Так, летом 2023 года впервые по восточному маршруту МТК направлены рефрижераторные контейнеры.

А в конце декабря 2024-го первый заместитель генерального директора ОАО "РЖД" Сергей Павлов на заседании Совета по развитию транспортного комплекса в субъектах РФ при Совете Федерации в рамках форума "Транспорт России" заявил, что сейчас активно обсуждается вариант субсидирования товаропроизводителей со стороны Российского экспортного центра. При постепенной "раскатке" маршрута господдержка будет минимизироваться, и он выйдет на самоокупаемость, сказал тогда С. Павлов. Также, по его словам, Минпромторгом России совместно с Минтрансом прорабатывается господдержка логистических операторов в рамках нацпроекта "Международная кооперация и экспорт" уже с 2025 года. РЖД обратились к Совету Федерации с предложением поддержать эту работу.

Рассчитать путь в рублях Раскатке западного маршрута МТК Север – Юг поможет строительство железнодорожного пути Решт – Астара. Пока его нет, груз перегружают из вагона на автотранспорт, а потом, через 164 км, обратно в вагон. Такая логистика увеличивает как стоимость перевозки, так и сроки доставки. В 2023 году Иран и Россия подписали соглашение о строительстве участка железнодорожного пути Решт – Астара. В июле 2024 года в Казахстане подписали дорожную карту развития коридора на 2024-2025 годы, а в ноябре создали рабочую группу. По данным Минтранса РФ, завершить строительство указанного участка планируется уже к 2028 году. Пока к станции Астара железнодорожная сеть примыкает только с одной стороны и бесплатно стоять на этой станции вагоны долго не могут. "Третий день простоя грузовладельцу обходится в $89. Поэтому вагоны на станции стоят два дня, а на третий их перегоняют", – говорит А. Шаров.

Можно было бы, конечно, не гонять вагоны, а разгружать их на станции, но складов там нет и в ближайшее время они вряд ли понадобятся, поскольку обрабатывается скудная номенклатура грузов: пиломатериалы и ячмень.

"Азербайджан не пропускает ни металл, ни химию, ни полимеры, ни цемент, ни тяжелое оборудование", – А. Шаров сбивается в перечислении грузов, которые не пропускают в Иран. Эксперт добавляет: именно Азербайджан сейчас определяет грузо поток между Ираном и Россией. Страна, через которую проходит железнодорожная сеть, использует такую формулу: какое количество автомобилей собрано для перевозки груза в Иран, ровно такой объем груза одобряется на перевозку из Азербайджана на иранскую сторону. "Все, кто мечтает о контейнерных поездах длиной в 57 или в 72 условных вагона по западному маршруту, – продолжайте мечтать, – продолжает эксперт. – Да, вы чуть-чуть сэкономите на железнодорожном тарифе, если отправите груз в контейнерном поезде, но разоритесь на штрафах за простои вагонов. Азербайджанские железнодорожники говорят прямым текстом: их основные заработки – это не обработка вагонов, а сбор штрафов за их простой на железнодорожных путях".

В середине февраля стало известно об утверждении соглашения между Азербайджаном и Россией по МТК Север – Юг. Документ закрепляет механизм координации развития железнодорожных грузовых перевозок и инфраструктуры на западном маршруте МТК Север – Юг: грузам создадут облегченные условия пересечения границы. Кроме того, будет обеспечена сбалансированность темпов роста объемов перевозок и развития железнодорожной инфраструктуры.

Но этот документ не уменьшит траты грузоперевозчика, рассуждает А. Шаров. В расходную часть он относит затраты на перегрузку и перетарку из вагона на автомобильный транспорт и обратно, процедуру оценивают в $300.

Доставка груза в порт Астара – это еще $300 за авиа перевозку. Плюс расходы, связанные с растаможкой груза. Сама про цедура бесплатная, но она может занимать время до трех недель. Именно оно дорого. "Умножьте эти три недели на $89 за вагон. Это одна из самых затратных частей на МТК", – добавляет А. Шаров.

Погода у моря, которая тоже стоит денег Проблемы на Транскаспийском маршруте со стороны российских портов есть. Грузоперевозчики, работающие на МТК Север – Юг, вынуждены работать в условиях низкой, до 23,5 млн тонн, пропускной способности российской портовой инфраструктуры Каспия. Но работать можно: ставки фрахта на Каспии от 40 до $50 за тонну, но это экспорт, продолжает эксперт. Импорт обходится раза в 3 раза меньше.

Порт Солянка, что в Астрахани, объявил о наращивании портовых мощностей. Однако ограничения сохранились и после модернизации. Со слов А. Шарова, общий вес контейнера, предъявляемого к обработке, не может превышать 29 тонн.

"Есть и такие порты, которые могут переваливать контейнеры в 36 тонн.

Да, надо выбирать. Но ставки на перевалку здесь, в Астрахани, раза в три ниже, чем в Новороссийске. Так что есть на чем сэкономить", – говорит А. Шаров.

Порт в Астаре способен перерабатывать 700 тыс. тонн грузов одновременно. По заявлению иранской стороны, у порта нет проблем с приемом судов. Проект дноуглубления завершен, об этом заявил Хоссейн Юнеси, генеральный директор департамента портов и морских перевозок провинции Гилян. А. Шаров согласен, со стороны Ирана проблем почти нет. Кроме одной: на территории портов Ирана отсутствуют российские терминалы. Иранские бизнесмены построили свои терминалы в Астрахани, а российские – нет. Но этот вопрос – к грузовладельцам. Более того, эксперт заявляет, что контейнерные агенты не передают контейнеры из Ирана в Россию. Они требуют перетарки. Потому что собственники 250 контейнеров уже год не могут вывести тару из России.

"Что такое мультимодальная перевозка в Иране? Это перевозка контейнеров морем, железнодорожной сетью и автофурами. Но сквозных контейнеров, которые могут пройти из Ирана в Россию, впрочем, как и по всему Ирану, нет. Груз на стыках надо перегружать из одного контейнера в другой", – комментирует А. Шаров.

При этом фитинговые платформы в Иране почти не используют, контейнеры прикручивают цепями к вагонам. Как избавиться от этого?

"Мы заставили подрядчика ставить наши контейнеры только на фитинговые платформы. Для контроля мы требуем фотографии, на которых виден и контейнер, и платформа. Это долго, но мы уверены в безопасности перевозки груза", – говорит он.

Эксперт объясняет такое решение не только желанием сохранить целостность контейнеров. ГК "РусИранЭкспо" перевозит, например, пропан-бутан в танк-контейнерах. Это – 9 тонн в тротиловом эквиваленте.

Грузы из Ирана идут и в Китай, Африку и Турцию. Транзитные декларации оценивают в $100.

Ставка на перевозку автомобилем до Эрбиля – город на севере Ирака, находящийся в автономном регионе Курдистан, – $700. Но можно дешевле.

Правда, если везти алкоголь, то ставка увеличивается. Со слов эксперта, перевозчика ищут "как на базаре", можно сторговаться. Оплачивать услуги можно наличными. Впрочем, бизнесмены из Ирака не отказываются и от криптовалюты. Если оплачивать безналом через лавки посредников, то получится дороже, до $3,3 тыс.

Грузы из Ирана идут и в Афганистан. Правда, иранские фуры в Афганистан не пускают, впрочем, и в Иран не пускают автомобили, следующие из Афганистана. Но дальнобойщики этот запрет обходят так: контейнер после досмотра перегружают. Из плюсов: ограничений по весу нет. 100 тонн можно перевезти четырьмя машинами. К перевозке принимают все грузы, в том числе и алкоголь. При этом есть возможность и в Афганистане, и в Ираке застраховать груз.

"Страхование рисков есть. Как по потере грузов, так и по воровству, по невозврату. Страховой брокер – российский. Он возвращает потери и иранским компаниям, и российским. Ставки – 0,15% от стоимости груза. Опыт работы – более 10 лет. Они сами выбирают страховую компанию, и я уверен, работать через страховую брокеру проще", – говорит А. Шаров. Добавим, что холодильных складов в портах Ирана тоже нет. Если российские грузовладельцы выведут на МТК Север – Юг скоропортящуюся продукцию, придется ориентироваться на перевозку скоропорта в контейнерах с автономным питанием и датчиками. Впрочем, пока по коридору скоропорт и не возят. Порт Амирабад – крупнейший в Каспийском море и единственный, имеющий холодильные склады, – пустует.

Раскатке западного маршрута МТК Север – Юг поможет строительство железнодорожного пути Решт – Астара. Пока его нет, груз перегружают из вагона на автотранспорт, а потом, через 164 км, – обратно в вагон. Такая логистика увеличивает как стоимость перевозки, так и сроки доставки Российские грузоперевозчики, выходя на международный транспортный коридор Север – Юг, хотят понять правила работы на маршруте, который в последние два года получил острую востребованность