Парадокс контейнерного рынка заключается в том, что дефицит тары и ее избыток существуют одновременно. Пока китайские терминалы испытывают нехватку порожних контейнеров, в России они превращаются в лежащие на складах ящики, в ожидании обратного рейса. Генеральный директор ООО "ЛогЛаб" Сергей Верещагин объяснил РЖД-Партнеру, почему проблема связана не с количеством контейнеров, а с пропускной способностью инфраструктуры, как изменились сроки их оборота после переориентации внешней торговли и почему развитие собственного производства не станет выходом из ситуации.

– Является ли дефицит порожних контейнеров следствием сезонного дисбаланса торговли или это структурная проблема распределения тары внутри евразийских грузопотоков?

– Мы имеем дело с географической поляризацией: на китайских терминалах не хватает тары, тогда как хабы в центральной России (особенно Московский узел) физически перегружены скоплениями порожних контейнеров.

Сезонность лишь вторичный симптом. Первопричина кроется в макроэкономическом дисбалансе евразийских грузопотоков. Импорт из Азии – это готовые товары, формирующие колоссальный входящий поток контейнеров. Российский экспорт исторически опирается на навалочные грузы (уголь, лес, металлы, удобрения).

В условиях ограничений пропускной способности Восточного полигона РЖД логично отдает приоритет груженым экспортным поездам, приносящим валютную выручку. Возврат составов с порожними ящиками в Китай лимитируется инфраструктурой.

Чтобы хоть как-то субсидировать возврат тары и обойти ограничения, логистика разумно адаптировалась: экспорт пиломатериалов и металлов в ISO-контейнерах бьет исторические рекорды, а на Дальний Восток контейнеры массово отправляют в угольных полувагонах.

Однако даже этих мер недостаточно, чтобы перекрыть фундаментальный товарный разрыв. В текущей международной торговли для большей части импорта контейнер вынужденно превращается в упаковку в один конец.

– Как изменившаяся география внешней торговли России повлияла на оборачиваемость контейнера в сутках и в рейсах, и какие звенья цепочки сегодня замедляют цикл "груженый – порожний – груженый"?

– Если до 2022 года при работе с Европой через северо-западные порты цикл оборачиваемости составлял около 20 дней, то сегодня смещение векторов на Азию удлинило цепочку. Путь из Китая в центральную Россию с последующим возвратом пустого ящика теперь занимает от 90 суток. Показатель оборачиваемости (количества рейсов в год) ощутимо упал.

Замедление происходит на трех этапах.

Первый затор – порты Дальнего Востока. Из-за острой нехватки фитинговых платформ импорт ждет перевалки на железную дорогу неделями (даже отправка в угольных полувагонах не решает проблему полностью).

Второй этап – сама магистраль. Восточный полигон перегружен экспортным сырьем, и составы с порожними контейнерами диспетчеры отправляют в последнюю очередь.

Третий, самый длительный простой – терминалы Московского транспортного узла. Выгруженные ящики штабелируются тысячами и месяцами ждут квоты на отправку к границе.

Оценивать эффективность цепей поставок старыми метриками круговых рейсов нельзя так как рынок диктует свои условия: стоимость возврата пустого ящика в Азию зачастую превышает его остаточную стоимость. То есть дешевле продать контейнер под складское помещение прямо на месте выгрузки в Подмосковье, чем оплачивать многомесячный простой и ж/д тариф.

– Насколько проблема "пустой коробки" связана не с физическим дефицитом контейнеров, а с экономикой их перемещения?

– Железная дорога обладает лимитированной пропускной способностью на восток (Восточный полигон). Здесь снова же государство закономерно отдает приоритет тяжелым составам с экспортным сырьем, приносящим валютную выручку. Отправить пустой ящик обратно в Китай крайне сложно из-за банальной нехватки свободных слотов в графике движения.

Сами тарифы на возврат порожняка на восток рекордно низкие – операторы готовы отдавать места за копейки, лишь бы расчистить терминалы. Только экономику убивает не тариф, а сроки: из-за отсутствия квот от РЖД пустые контейнеры месяцами простаивают на платных стоках Московского узла в ожидании отправки. Затраты на длительное хранение делают возврат финансово бессмысленным. В результате владельцам становится дешевле бросить этот короб на подмосковном терминале или продать его под бытовку.

Таким образом, скопление ящиков в центральной России и нехватка тары под российские заказы в Китае имеют одну первопричину: кризис пропускной способности магистралей, который диктует рынку суровые правила игры

– В какой степени инфраструктурные ограничения и на стыковых переходах (например, Россия-Китай, Россия-Казахстан) усиливают сезонный дефицит?

– Сухопутные погранпереходы (Забайкальск на границе с КНР и стыковые станции Казахстана) остаются бутылочным горлышком, которое обостряет проблему возврата тары. Изначально идея была использовать их под совершенно иные объемы и векторы движения, но рынок пытается пропустить весь импорт страны через несколько узких ворот.

Базовое ограничение носит технологический характер: необходимость физической перевалки контейнеров с узкой китайской колеи (1435 мм) на российскую широкую (1520 мм). Несмотря на то, что в 2024-2026 годах в Забайкальске и на других стыках активно вводятся новые контейнерные терминалы и модернизируются автопереходы, объем товарооборота поглощает эти мощности быстрее, чем они строятся.

Из-за этого переходы вынуждены работать на пределе пропускной способности круглый год, стирая понятие сезонности. В таких условиях логистическая система теряет запас прочности: любой внешний сбой – будь то снегопад или задержка таможенного оформления (как это было во время коллапса с тысячами фур на казахстанской границе осенью 2025 года) – моментально парализует движение составов и автопарка на недели вперед.

– Может ли проблема сезонного дефицита быть решена только увеличением парка контейнеров?

– Магистрали, порты и погранпереходы уже работают на абсолютном пределе своей пропускной способности. Поэтому добавление тысяч новых железных ящиков в перегруженную систему – это попытка решить проблему пробки на узкой трассе путем выпуска на нее дополнительных автомобилей.

Рынок нуждается в совершенно иных мерах, например, технологическая диспетчеризация: квотирование ввоза тары в РФ и выделение гарантированных ниток графика для возврата порожняка. Финансовые стимулы бессмысленны, если для контейнера физически нет места в расписании поездов

– Нужно ли России усиливать свои позиции по части производства контейнеров? Почему?

– Терминалы центральной части страны и так забиты сотнями тысяч пустых китайских ящиков, поэтому новые отечественные коробки лишь пополнят эти мертвые штабели. Кроме того, конкурировать с азиатским эффектом масштаба невозможно: себестоимость российской сборки критически выше, что обрекает локальные заводы на вечную зависимость от госсубсидий.