В октябре 2023 года на официальном сайте Росжелдора были опубликованы Методические рекомендации по расчету потребного парка грузовых вагонов.

Период действия документа, в течение которого должна была пройти его апробация, изначально был указан до конца 2024 года, затем Росжелдор продлил его еще на полгода. Ранее на страницах журнала уже обсуждались дискуссионные вопросы определения потребного парка вагонов и величины профицита грузовых вагонов на рынке (см. "О методологии оценки баланса парка" в № 17-18, 2024 год). В настоящей статье подводятся предварительные итоги апробации Методических рекомендаций по расчету потребного парка грузовых вагонов.

Фарид Хусаинов, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н., автор телеграм-канала "Экономика на рельсах" Определимся с подходом Указанные Методические рекомендации почти сразу оказались в центре отраслевых дискуссий, поскольку результаты расчетов, полученных на основе документа, должны были ответить на два важных вопроса: какова величина потребного парка грузовых вагонов и каков профицит?

Острота темы усугублялась тем, что в СМИ стали одновременно звучать несколько альтернативных оценок величины профицита, и без уточнения того, что стоит за каждой из этих оценок, в головах участников отрасли могла возникнуть некоторая путаница.

Поэтому сначала напомню то, что уже говорилось в моей статье в сентябрьском номере журнала за 2024 год: существуют два принципиально разных подхода к оценке баланса парка вагонов. Один заключается в том, что рассчитывается потребный парк, который необходим для некоторого объема погрузки, предъявляемого грузоотправителями. Именно этот подход реализован в указанных Методических рекомендациях. Емкости инфраструктуры в этом случае в расчетах напрямую не учитываются. Грубо говоря, смысл этого подхода в том, чтобы понять, сколько вагонов нужно для полного обеспечения спроса на перевозки, который предъявляет экономика.

Но существует и другой подход, в рамках которого рассчитывается парк, который принято называть "технологически допустимым" с точки зрения существующих емкостей инфраструктуры. Подобный подход основан не на том, сколько вагонов нужно рынку (экономике), а на том, сколько их может эффективно "переварить" транспортная система с учетом инфраструктурных и технологических ограничений. Здесь необходимо отметить, что инфра структурные ограничения – это не только непосредственно ограничения пропускных и провозных способностей перегонов и участков железнодорожной сети, связанные с недостатком путевого развития перегонов. На пропускную способность, помимо этого, влияют станционные устройства, развитие горловин станций, развитие приемоотправочных путей, системы тягового электроснабжения (на электрифицированных участках), тип графика движения поездов, работа пунктов технического осмотра (ПТО) на станциях и др.

Можно сказать, что первый под- ход – экономический (сколько нужно вагонов, чтобы перевезти предъявляемый груз), а второй – технологический (сколько при существующих мощностях и типе организации работ мы можем пропустить вагонов, не вызывая слишком сильных затруднений в движении).

Второй подход рассматривает транспортную систему статичной, мощности инфраструктуры в нем как бы заданы экзогенно и неизменны. Первый подход, напротив, подразумевает, что не спрос должен ужаться до возможностей инфраструктуры, а инфра структура (и технологии!) должны развиваться вслед за спросом и потребностями в перевозках.

В Методических рекомендациях, опубликованных Росжелдором и согласованных в октябре 2023 года СОЖТ и ОАО "РЖД", использован первый подход. Одновременно существует и другая методика, разработанная ИЭРТ, в основе которой лежит второй подход.

Еще раз подчеркну этот момент: в Методических рекомендациях, опубликованных Росжелдором, факторы, связанные с емкостью инфраструктуры, напрямую не учтены, поэтому далее в настоящей статье речь будет идти лишь о балансе парка согласно первому подходу.

Какова величина профицита?

В действующей редакции Методических рекомендаций вместо стандартного показателя "оборот вагона рабочего парка" используется показатель "оборот вагона без учета подвижного состава, следующего транзитом и без учета подвижного состава, не участвующего в перевозочном процессе". Показатель этот не эквивалентен реальному фактическому обороту вагона рабочего парка, определяемому по "канонической" объемной формуле и публикуемому в отчетах ОАО "РЖД" и на сайте ОАО "РЖД" в разделе "Раскрытие информации" (о чем в действующей редакции Методических рекомендаций имеется сноска на стр. 4).

Соответственно, в действующих Методических рекомендациях используется формула определения оборота вагона, отличающаяся от канонической тем, что из числителя (величины рабочего парка) вычитаются так называемые долгопростаивающие вагоны (это два элемента – среднесуточное наличие порожних вагонов, находящихся в отстое на станциях инфраструктуры общего пользования по договору на оказание услуг по согласованному с РЖД нахождению порожних вагонов на путях общего пользования (вне перевозочного процесса), на станциях перемещения и в пути следования к ним и среднесуточное наличие порожних вагонов, находящихся на путях необщего пользования без грузовых операций более 30 суток), а также транзитный парк, а из знаменателя – часть приема груженых вагонов, следующих по инфраструктуре ОАО "РЖД" транзитом. Вопрос о том, что более правильно – использовать фактический оборот вагона или "очищенный", является дискуссионным. У сторонников каждой из двух альтернативных точек зрения по этому вопросу есть аргументы в защиту своей позиции. Поэтому на рис. 1 приводятся результаты расчета для двух вариантов: первый – непосредственно по действующей версии Методических рекомендаций, с использованием "очищенного" оборота вагона, второй – с использованием фактического оборота. Соответствующие данные за январь – декабрь 2024 года приводились в презентации исполнительного директора СОЖТ И. С. Санковского в марте 2025 года, а здесь этот ряд данных дополнен результатами расчета для января – марта 2025-го.

В таблице 1 приведены значения профицита в среднем за 2024 год и за I квартал 2025-го.

По данным за 2024 год хорошо видно, что при прочих равных (при равной погрузке, равной величине наличного парка) использование "очищенного" оборота вагона (19,5 суток) по сравнению с фактическим оборотом (20,7 суток) увеличивает потребный парк на 68 тыс. ед. (разница между двумя видами оборота вагона составила 1,2 суток). Это логично, ведь потребный парк – это произведение погрузки на оборот вагона, следовательно, при постоянной погрузке рост оборота вагона приводит к увеличению величины потребного парка и наоборот – сокращение оборота вагона ведет к снижению потребного парка. Соответственно, при том же наличном парке профицит увеличивается на ту же величину, на которую снижается потребный парк (и наоборот).

Аналогичный расчет для I квартала 2025 года показывает, во-первых, что снизилась погрузка, а это влияет на величину потребного парка в сторону снижения, но вырос оборот вагона, а это влияет на потребный парк в сторону повышения.

Но в I квартале 2025 года разница между двумя видами оборота вагона уже не 1,2 суток, как в 2024-м, а 2,2 суток (то есть в 1,8 раза больше), а погрузка ниже лишь на 4,4%, поэтому потребный парк при использовании "очищенного" оборота вагона существенно ниже, чем наличный парк, и, соответственно, величина профицита при использовании "очищенного" оборота вагона в I квартале 2025 года выросла к среднему показателю 2024-го существенно сильнее, чем аналогичный рост профицита при фактическом обороте вагона. В первом случае рост с 165 до 213 тыс. ед., или на 29%, во втором – с 97 до 106 тыс. ед., или на 10%. Этот диссонанс как раз и подсвечивает нам влияние долгопростаивающих вагонов: ухудшение оборота в целом по всему парку более существенное, чем только по парку, который задействован в перевозках (то есть очищен от долгопростаивающих).

Выше было отмечено, что есть две точки зрения на то, какой из вариантов оборота вагона необходимо использовать. Строго говоря, есть и третий взгляд. Здесь в обоих вариантах при расчете использовались данные РЖД (и очищенный, и неочищенный рассчитываются по формуле, каждый из элементов которой учитывается в системах РЖД). Третья точка зрения заключается в необходимости использовать значение оборота вагона из каких-либо альтернативных источников. Но в настоящей статье этот вариант не рассматривается, так как было принято решение проводить апробацию Методических рекомендаций по имеющимся данным РЖД. Это, впрочем, не исключает того, что для каких-то локальных задач может быть использована и альтернативная информация в случае, если есть понимание ее методологической корректности.

Таким образом, расчеты по Методическим рекомендациям показывают, что независимо от того, какой из вариантов оборота вагона использовать – фактический или очищенный от влияния долгопростаивающих вагонов, профицит вагонов (в целом по всем родам подвижного состава) фиксируется в обоих вариантах расчета, хотя значение этого профицита различно – в 2024 году это 165 и 97 тыс. ед., в I квартале 2025-го – соответственно 213 и 106 тыс. ед.

Цена ошибки Здесь у пытливого читателя может возникнуть вопрос – а откуда в СМИ взялась цифра профицита в 400 тыс. вагонов, если согласованная СОЖТ и ОАО "РЖД" методика дает существенно более низкие цифры?

Дело в том, что методика, лежащая в основе описанных Методических рекомендаций, не является единственным способом считать профицит. Есть еще методика ИЭРТ, которая дает величину в 350 тыс. ед. А есть еще и просто экспертные оценки отдельных специалистов, которым никто не может запретить придерживаться любой другой точки зрения на величину профицита.

Вообще, профицит – это, как известно, разница между потребным и наличным парком. Мы можем вычитать из общего наличного общий потребный или из рабочего наличного рабочий потребный, и там и там будем получать величину порядка 200 тыс. вагонов. Например, если у вас на сети есть 1,4 млн общего парка, а из них 1,2 млн – общий потребный парк, то вычитая одно из другого, получим 0,2 млн профицита. Можно подойти к этой задаче с другой стороны: взять 1,2 млн имеющегося рабочего парка и вычесть 1 млн потребного рабочего парка (как в Методических рекомендациях и в таблице 1), получим те же 0,2 млн ед. Чтобы не усложнять разговор, отвлечемся пока от того, что наличный парк вагонов по Методическим рекомендациям, строго говоря, не равен рабочему парку, это отличие не так существенно, им мы пока можем в наших рассуждениях пренебречь, но таблица 1 об этом напоминает.

В общем, для того, чтобы понять, какова величина профицита либо общего либо рабочего парка, мы должны сравнивать сопоставимые показатели.

И вот тут нас поджидает ловушка. Если мы перепутаем показатели и возьмем в качестве наличного общий парк (1,4 млн ед.) и вычтем из него потребный рабочий парк (например, 1 млн ед.), то как раз получим величину в 400 тыс. ед. Одна беда – это будет некорректная оценка. Дело в том, что рабочий парк и общий парк устойчиво различаются на 12-14 %. Эта разница складывается из тех вагонов, которые физически в природе есть, но погрузочным ресурсом в настоящий момент стать не могут (они находятся в ремонте как неисправные или находятся в составе категории "для тех надобностей", или могут быть "за балансом", в СНГ, в третьих странах, на новостройках и т. п. ). Например, в 2024 году в среднем рабочий парк был меньше общего наличия на 12%, а в I квартале 2025-го – на 13,3%.

Соответственно, будет огромной ошибкой недоучесть или переучесть эти вагоны, когда мы рассчитываем профицит.

Поясню эту ошибку на простом примере: если, грубо говоря, ваша потребность в вагонах, рассчитанная под прогнозируемую величину погрузки, составляет, например, 100 вагонов, то физически у вас должно быть "под парами" 113 вагонов, из которых в процессе работы 100 пойдут под погрузку, а 13 будут в ремонте как неисправные или будут находиться в составе категории "для тех. надобностей", или "за балансом", в третьих странах, на новостройках и т. п. В этих условиях, если вы будете считать, что вам достаточно 100 вагонов и они покроют всю потребность, то это приведет к тому, что из этих 100 вагонов 13% окажутся в ремонтах и прочих статусах, исключающих их из погрузочного ресурса, и реально при потребности в 100 вагонов использовать можно будет только 87.

Этот пример иллюстрирует не только то, что ошибочно при оценке профицита смешивать разные категории, но и то, что если руководствоваться таким подходом, то вы неизбежно обрушите погрузку. Иначе говоря, снижение погрузки произойдет просто потому, что вы не очень точно провели демаркационную линию между общим и рабочим парком, или, более строго, – не учли, что именно нужно считать потребным парком, а что – наличным.

Возможно, кому-то эта мысль покажется сложной, поэтому переформулируем ее немного по-другому: мы сравниваем потребный (рабочий) парк, который нужен для того, чтобы освоить заданную величину погрузки с наличным (тоже рабочим, а не общим), как это сделано в таблице 1, потому что только в этом случае мы учтем, что часть парка всегда находится в таких состояниях (неисправные, в третьих странах, в СНГ и т. д.), которые исключают его использование как погрузочного ресурса. Сколько бы у вас ни было вагонов всего, для оценки профицита важна только та часть парка, которая может быть подана под погрузку, то есть может быть погрузочным ресурсом.

Казалось бы, зачем останавливаться на таких мелочах, подумаешь – 200 или 400 тысяч "лишних" – какая разница? Только следствием непонимания этой разницы будет снижение погрузки.

Заключение Разумеется, дискуссия о корректной оценке баланса парка далеко не окончена. Но как минимум важно зафиксировать на этом этапе некоторые "счетные" аспекты дискуссии. Например, то, что профицит, судя по всему, на сети есть и что его величина применительно к 2024 году лежит в диапазоне между 100 и 160 тыс. ед., а применительно к I кварталу 2025-го – между 100 и 200.

Впрочем, апробация Методических рекомендаций продолжается, и в ней есть еще немало моментов, по которым консенсус пока не достигнут.

Профицит, судя по всему, на сети есть, и его величина применительно к 2024 году лежит в диапазоне между 100 и 160 тыс. ед., а применительно к I кварталу 2025-го – между 100 и 200 Этот диссонанс как раз и подсвечивает нам влияние долгопростаивающих вагонов: ухудшение оборота в целом по всему парку более существенное, чем только по парку, который задействован в перевозках Вопрос о том, что более правильно – использовать фактический оборот вагона или "очищенный", является дискуссионным. У сторонников каждой из двух альтернативных точек зрения по этому вопросу есть аргументы в защиту своей позиции