Такой тезис на 23-й Международной конференции РЖД-Партнера "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" представил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин.

По данным Росстата, за последние 20 лет парк грузовиков в России вырос более чем на 2 млн единиц. Автомобильная инфраструктура развивалась еще быстрее: за 14 лет протяженность дорог общего пользования удвоилась. Это увеличило скорость движения грузовиков и снизило их оборот.

При этом, согласно "Автостату", парк грузовиков в России с 2015 по 2025 годы остается практически на одном уровне – около 3,66-3,8 млн единиц. Пик наблюдался в 2019 году (3,8 млн), после чего показатели стабилизировались и слегка снизились к 2024-2025 годам. Такая динамика отражает отсутствие масштабного прироста в сегменте средне- и крупнотоннажных грузовиков, на которые ориентирована методология "Автостата".

"Автостат-Инфо" выдает существенно меньшие цифры – около 2,4-2,63 млн грузовиков в период 2019-2025 годов. При этом общая тенденция также указывает на отсутствие роста. После максимума 2019 года (2,53 млн) значения снижаются до 2,41 млн в 2022 году и затем снова поднимаются до 2,57 млн в 2025 году, оставаясь в общем коридоре.

Разница в подсчете грузовиков "Автостатом" и Росстатом состоит в том, что первый учитывает только грузовики массой более 3,5 тонн, "Автостат-Инфо" – грузовики массой более 5 тонн, то есть только среднетоннажные и крупнотоннажные грузовики (MCV и HCV). При этом "Автостат-Инфо" также более жестко подходит к оценке парка грузовиков, вычеркивая грузовики, поврежденные в ДТП, имеющие возраст более 20 лет и проданные за границу.

"При этом и у "Автостата", и "Автостат-Инфо" парк крупнотоннажных и среднетоннажных грузовиков не увеличивается. Основное давление, которое государство оказывает на рынок автоперевозок приходится на среднетоннажные крупнотоннажные грузовики. Давление это предполагает ввод штрафов за нарушение весогабаритного контроля, оплату "Платону", налоговое администрирование. В итоге принимаемые меры оказываются очень эффективным – мы видим, что парк таких грузовиков не растет и очевидно, расти не будет. Во-первых, по причине больших затрат на обновление и эксплуатацию парка грузовых автомобилей. Во-вторых, по причине постоянной нехватки водителей и роста их заработных плат. В-третьих, в связи с ростом случаев взыскания штрафов за нарушение весогабаритных норм. И получается, что весь рост парка грузовиков, фиксируемый Росстатом, приходится на так называемые малолитражные грузовики (LCV)", – обращает внимание Д. Семенкин.

Кроме того, за последние 25 лет в России было введено в эксплуатацию площадью более 55 млн кв.м новых складов класса А и В. При этом почти никогда вновь построенные склады и распределительные центры не имеют примыкания к железнодорожной инфраструктуре.

Варианты доставки

Современная доставка на автотранспорте выглядит следующим образом:

Производитель – Крупнотоннажный или среднетоннажный грузовик – Склад – Малолитражный грузовик – Потребитель.

Приведенная логистическая схема несколько лет назад позволила хорошо освоить грузовую базу, формируемой электронной коммерцией.

"Поэтому правильно говорить не об уходе грузов на автотранспорт, а про уход грузов на склады и автотранспорт, представляющие собой единый технологический комплекс, обеспечивающий доставку груза от двери до двери по приведенной схеме. Это как раз и есть облик современной транспортной системы, полученной в результате закономерных трансформаций за последние 25 – 30 лет, – пояснил Д. Семенкин. – В это время на железнодорожном транспорте происходит иное переформатирование. Мы отвечаем на современные вызовы не комплексно, то есть не по всем видам грузов, а локально".

Санкционируется практика контейнерных поездов. Схематично это выглядит так:

Производитель – Автоперевозка контейнера – Контейнерный терминал – Контейнерный поезд – Контейнерный терминал – Автоперевозка контейнера – Склад – Малолитражный грузовик – Потребитель.

По схеме видно, что цепочка доставки груза конечному потребителю с использованием контейнерного поезда является более длинной, чем современная автодоставка. Объясняется это, в частности, тем, что созданные и создаваемые контейнерные терминалы и грузовые дворы не являются полноценными логистическами центрами, где хранятся и обрабатываются товары. На них происходит обработку контейнеров. Кроме того, РЖД и контейнерные оператор не имеют необходимых компетенций по создания современных логистических центров.

Только подключение складов и распределительных центров позволит комфортно встроить железнодорожной транспорт в современную систему распределения товаропотоков внутри страны. Поэтому контейнерные поезда сегодня не могут сегодня полноценно служить задачи возврата грузов на железнодорожный транспорт во внутрироссийских перевозках.

Идти можно тут только двумя путями:

· Встраивать железнодорожный транспорта в современную транспортную систему за счет подключения складов и распределительных центров к железнодорожной инфраструктуре.

· Сохранять еще существующих малых и средних клиентов, имеющих необходимую железнодорожную инфраструктуру.

Оба пути, по словам эксперта, как раз и предполагают сохранение на железнодорожном транспорте повагонных и мелкогрупповых отправок.