Когда вагоны перешли в разряд приватных, обсуждение этих вопросов вышло за пределы холдинга "РЖД". Сегодня по поводу проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) разворачиваются жаркие дискуссии, участники которых придерживаются порой полярных взглядов.

Качество снижается

В ходе делового семинара "Проблемы организации содержания и ремонта собственного и арендованного подвижного состава", организованного ОАО "РЖД" и журналом "РЖД-Партнер" 30 октября 2013 года, эксперты обозначили наиболее актуальные вопросы, связанные с производством текущего отцепочного ремонта. Так, по мнению первого заместителя начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) - филиала ОАО "РЖД" Александра Лукьянова, самая главная проблема на сегодня - это снижение качества отремонтированного грузового подвижного состава после плановых видов ремонта. Среднесетевой уровень безотказной работы за 9 месяцев 2013-го снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года с 97,51 до 96,66%. При этом по дочерним компаниям ОАО "РЖД" (ВРК-1,2,3) этот показатель составил 97,18%, по частным вагоноремонтным предприятиям - 95,86%.

Стоит отметить, что допуск на инфраструктуру отремонтированного подвижного состава на предприятиях ВРК-1,2,3 осуществляют приемщики ОАО "РЖД" как представители владельца инфраструктуры. "На основании того, что качество производства плановых видов ремонта в депо дочерних компаний ОАО "РЖД" выше, чем у частников, единую систему допуска целесообразно распространить на вагоны, выпускаемые всеми вагоноремонтными предприятиями на сети", - считает А. Лукьянов. В настоящее время прорабатывается система инспекционного контроля вагонов, выпускаемых из плановых видов ремонта на пути общего пользования, и она едина для всех вагоноремонтных предприятий, осуществляющих свою деятельность в пределах РФ.

Снижение качества плановых видов ремонта приводит к увеличению количества отцепок грузовых вагонов.

В целях исключения финансовых рисков и необоснованной браковки с 1 сентября 2013 года внедрен руководящий документ "Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации". По оценкам ОАО "РЖД", уже есть положительный эффект. Так, в октябре доля подтвержденных дефектов, выявленных осмотрщиками на сети, составила 72%, тогда как в январе она была всего 38%.

Однако среди собственников подвижного состава до сих пор распространено мнение, что для ОАО "РЖД" текущий отцепочный ремонт является бизнесом и что компания материально заинтересована в том, чтобы отцеплять как можно больше вагонов, а не сокращать непроизводительные потери. Есть и другая позиция: в условиях общего снижения качества производства подвижного состава и его компонентов особенно остро стоит вопрос безопасности перевозок. И в этом смысле любое подозрение осмотрщика на наличие трещины лучше перепроверить, чем допустить на инфраструктуру неисправный вагон. С начала 2013 года уже произошло 37 случаев изломов боковых рам, из которых 7 привели к крушениям грузовых поездов и 26 - к сходам подвижного состава.

Время ожидания

Зато сложно поспорить с тем, что сегодня необходимо принимать меры по сокращению простоя грузовых вагонов в текущем отцепочном ремонте. Член президиума НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" Ирина Чиганашкина напомнила, что в соответствии с приказом МПС РФ № К-3591 от 3 апреля 2000 года нормативы простоя вагонов для ТОРа были установлены на уровне 20,4 часа с даты выдачи уведомления формы ВУ-23. В настоящее время средний простой одного вагона в ТОРе составляет 11,2 суток, а по некоторым видам неисправностей (к примеру, колесных пар или боковой рамы) доходит до 22 суток. Этот срок складывается из целого ряда составляющих: подача, подъемка вагона, выкатка колесной пары, уборка вагона; направление колесной пары в ремонтное депо; повторная подача вагона (после прибытия колесной пары из ремонтного депо), повторная подъемка вагона и подкатка отремонтированной колесной пары; передислокация вагона в ремонтное депо по причине отсутствия колесно-роликового цеха, участков неразрушающего контроля или литых деталей на замену.

Для сокращения времени на производство ТОРа И. Чиганашкина предлагает дооснастить эксплуатационные депо колесными цехами и участками неразрушающего контроля, а также установить дополнительные пункты ТОРа модульного типа в местах массовой погрузки/выгрузки. "Необходимо исправить ситуацию, когда осмотр производится в местах, где нельзя отремонтировать забракованный вагон. Это позволит исключить временные затраты на переезд подвижного состава к месту ремонта", - считает она.

По словам А. Лукьянова, взаимодействие с собственниками - достаточно сложный процесс. По его мнению, одной из причин увеличения времени простоя вагонов приватного парка в ремонте является отказ крупных операторов, таких как Первая и Федеральная грузовые компании, от запасных частей ОАО "РЖД", что, в свою очередь, негативно сказывается на эксплуатационной обстановке на сети, осложняя маневровую и поездную работу станций. "Сейчас на участках ТОРа просто недостаточно мест для хранения дополнительных объемов запасных частей, которые предлагают собственники вагонов в виде давальческого сырья, пытаясь снизить стоимость ремонта", - констатирует А. Лукьянов.

По мнению заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО "Первая грузовая компания" Сергея Калетина, требуется единый подход к оформлению ремонтной документации всеми вагоноремонтными предприятиями. Это позволит ускорить весь процесс. Кроме того, при проведении текущего отцепочного ремонта необходимо внедрять электронный документооборот, что, как отметил А. Лукьянов, является одним из основных направлений развития работы ЦДИ с собственниками подвижного состава. С 1 сентября 2013 года началась отработка соответствующего программного обеспечения. Сейчас данная технология внедряется с ООО "Фирма "Трансгарант" и ООО "Трансойл".

Еще один важный вопрос, который волнует собственников, - обеспечение ремонтных и эксплуатационных депо литыми деталями. По словам

А. Лукьянова, ситуация нормализуется, система снабжения сейчас налажена. Тем не менее, говорит он, довольно остро стоит вопрос гибкости системы ценообразования на запасные детали, в том числе литые, с учетом сложившейся конъюнктуры рынка (в настоящее время наблюдается тенденция снижения цен). Дело в том, что эксплуатационные депо РЖД произвели закупки по более высоким, чем сегодня, ценам. Так, было приобретено 3,5 тыс. литых деталей, из которых нереализованных остается около 500. "И мы не можем снизить на них цены", - констатирует А. Лукьянов.

В то же время С. Калетин возразил, что все несут определенные риски, чтобы оставаться в рынке. В свою очередь И. Чиганашкина отметила, что если в среднем на рынке боковая рама предлагается сейчас за 65-70 тыс. рублей (без НДС), то в эксплуатационных депо РЖД - за 97 тыс. У операторов нет возможности переплачивать.

"Сегодня речь идет не о прибыли и даже не о том, чтобы выйти в ноль. Мы заняты тем, как снизить убытки", - призналась она. Таким образом, есть ожидания, что все стороны будут предлагать приемлемые цены.

Перераспределение ролей

Наконец, еще один вопрос, который не могли не затронуть участники семинара, касается возможности выведения ТОРа из монопольного ведения ОАО "РЖД". По мнению вице-президента НП "Объединение производителей железнодорожной техники", директора по техническому регулированию ООО "ЕвразХолдинг" Сергея Палкина, сферу оказания услуг по текущему отцепочному ремонту необходимо демонополизировать.

"При выполнении ТОРа владельцем инфраструктуры у депо всегда будет заинтересованность конкретных исполнителей в достижении определенных объемных показателей, а значит, в предъявлении формально избыточных требований. Иначе будет сокращаться персонал и оснащение эксплуатационных вагонных депо", - объясняет свою позицию С. Палкин.

ТОР - неотъемлемая часть содержания грузового вагона, и это несвойственная для владельца инфраструктуры функция (при условии, что практически весь парк вагонов стал приватным), которую следует выполнять самим собственникам подвижного состава. "Им нужно объединиться, выкупить у РЖД все эксплуатационные вагонные депо и создать на их базе коммерческую организацию, которая бы оказывала сервисные услуги по техническому осмотру вагонов на специально обозначенных станциях, выявляла неисправные и ремонтировала их. А за ОАО "РЖД" необходимо оставить лишь осуществление допуска на инфраструктуру по требованиям безопасности", - отметил С. Палкин.

"Вагон должен быть исправным, и это обязанность собственника - обеспечить эту исправность, - продолжает эксперт. - В свою очередь, владелец инфраструктуры не обязан производить техническое обслуживание чужих вагонов и уговаривать операторов следить за своей собственностью. А должен принять к перевозке груз в исправном подвижном составе и доставить его получателю сохранным и в установленные сроки".

Такое перераспределение ролей, по мнению С. Палкина, снимет многие вопросы между операторами, собственниками и РЖД, а также положительным образом скажется на стоимости услуг. Сегодня средняя цена ТОРа уже превышает 22 тыс. рублей и продолжает увеличиваться вместе с ростом цен на дефицитные запасные части.

Кстати, надо заметить, что сейчас 92% работ по ТОРу производится силами ОАО "РЖД", а доля частных компаний в этой сфере за последние 10 лет увеличилась с 2-3 до 8%. Если независимые вагоноремонтные компании, а также собственники вагонов будут проявлять активность, возможно, в этой сфере тоже появится конкуренция, как это уже произошло на рынке плановых видов ремонта подвижного состава.