Проблема нехватки пустых контейнеров имеет циклический характер и тесно связана с особенностями товародвижения и логистическими процессами. Парадокс объясняется в большей степени не нехваткой "железа", а экономикой, инфраструктурными узкими местами и структурным перекосом торговли. И сезон – весьма вторичный фактор. Участники рынка констатируют: проблема "пустой коробки" стала системной и без комплексных решений будет возвращаться каждый год.

Фундаментальный перекос торговли. Нехватка порожних контейнеров обусловлена двумя факторами одновременно. Во-первых, существует сезонный фактор спроса: летом и осенью увеличивается спрос на экспорт товаров, особенно сельскохозяйственной продукции, тогда как зимой этот поток сокращается. Во-вторых, распределение грузовых потоков часто асимметрично. Например, значительная доля импорта идет из Китая в Россию, Казахстан и Европу, а обратно ввозится меньше грузов, создавая избыток порожней тары на конечных станциях назначения. Сооснователь и генеральный директор экосистемы "ДоброПост" Сергей Сербин уточняет, что грузы движутся неравномерно и часто в одну сторону – "в нашем случае из Китая в Россию". Импорт из Китая – это товары народного потребления, электроника, автозапчасти и другая контейнеризуемая продукция. В обратном направлении идет сырье, которое чаще отправляют навалом или в рефрижераторных контейнерах и вагонах. В результате груженые контейнеры поступают в Россию в значительно большем объеме, чем уходят обратно.

Сезонность усиливает кризис. Главная причина дефицита порожних контейнеров – асимметрия евразийских грузопотоков. Участники рынка практически единодушны: сезонные пики делают проблему особенно заметной и лишь усиливают существующую системную проблему.

"После 2022 года доля восточного направления в контейнерных перевозках России превысила 50% от общего объема. Импорт из Китая и Юго-Восточной Азии растет быстрее, чем контейнеризированный экспорт в обратную сторону. К примеру, если в месяц приходит 100 контейнеров, а на экспорт уходит 70, то 30 единиц нужно либо хранить, либо перегонять порожними, либо ждать попутного груза", – отмечает глава A-TEAM LOGISTICS Алексей Лавринович.

Сезонность накладывается уже поверх этой асимметрии: в IV квартале года, в предновогодний пик спрос на импорт увеличивается на 15-25%. То же происходит до и после китайского Нового года: в преддверии праздника российские перевозчики активно импортируют товары, чтобы затарить склады на период затишья. В период праздничной паузы Китай долгое время ничего не отправляет, а затем в течение месяца начинает резко наращивать темпы поставок, чтобы все заказы, накопившиеся за этот срок, уехали по маршруту.

Параллельно этому процессу весной уже начинают завозить товары к предстоящему летнему сезону.

При этом экспорт симметрично не растет и дисбаланс усиливается.

Контейнерный тормоз. Смена географии торговли резко увеличила цикл оборота тары. Если раньше контейнеры работали на европейском направлении и через северо-западные порты цикл оборачиваемости контейнера составлял около 20 дней, то сегодня смещение векторов на Азию удлинило плечо перевозок и добавило новые узкие места: путь из Китая в центральную Россию с последующим возвратом пустого ящика теперь занимает от 90 суток.

Коммерческий директор компании EASTEX Тимур Савельев добавляет еще один фактор: кризис в Красном море – когда суда пошли в обход Африки, срок оборота контейнера увеличился на 30-35% и дефицит в Китае стал критическим. При этом на западе России порожних контейнеров накопилось достаточно, но экономически эффективных механизмов их возврата на восток пока не создано.

"Невозможно быстро вернуть контейнеры туда, откуда пришел основной объем груза. Дело в экономике: стоимость перевозки порожнего контейнера высока, особенно если расстояние большое, а загрузка минимальна. Многие перевозчики предпочитают ждать появления нового полезного груза, чем отправлять пустые контейнеры обратно", – объясняет эксперт по логистике Алексей Новиков. Показатель оборачиваемости контейнеров – количества рейсов в год – ощутимо упал.

"Замедление происходит на трех этапах. Первый затор – порты Дальнего Востока: из-за острой нехватки фитинговых платформ уже прибывший контейнерный импорт ждет перевалки на железную дорогу неделями (даже отправка в угольных полувагонах не решает проблему полностью). Второй этап – сама магистраль. Восточный полигон перегружен экспортным сырьем и в условиях ограниченной пропускной способности РЖД логично отдает приоритет груженым экспортным поездам, приносящим валютную выручку. Отправка составов с порожними ящиками в Китай лимитируется инфраструктурой, поэтому составы с порожними контейнерами диспетчеры отправляют в последнюю очередь. Третий, самый длительный простой – терминалы Московского транспортного узла. Выгруженные ящики штабелируются тысячами и месяцами ждут квоты на отправку к границе", – комментирует генеральный директор ООО "ЛогЛаб" Сергей Верещагин.

Так, путь поезда из Владивостока в Москву занимает 12-15 дней в одну сторону, и это без учета времени на погрузку. С учетом ожиданий в портах и терминалах задержки могут достигать 2-3 недель. А любой внешний сбой – снегопад или задержка таможни – парализует движение на еще больший срок.

Вдобавок ко всему в январе этого года контейнерооборот портов Балтийского бассейна рухнул на 25%. Это только усугубило дисбаланс: контейнеры были, но они либо стояли в очереди, либо не там, где необходимы.

Нельзя забывать и про инфраструктурные ограничения на стыковых переходах. "Основные пробки – именно на стыковых переходах Россия – Китай и Россия – Казахстан. С осени прошлого года Китай, Россия и Казахстан ввели новые правила экспорта и усилили борьбу с серым импортом. Это увеличило сроки доставки и ужесточило требования к документации", – говорит коммерческий директор компании EASTEX Тимур Савельев.

Экономика порожняка С. Сербин объясняет логику операторов: "Отправка пустого контейнера – чистый убыток для оператора: он платит не только за хранение, но и за перевозку, обработку на всех терминалах, а какой-либо выручки при этом не получает. С. Верещагин соглашается: "Оценивать эффективность цепей поставок старыми метриками круговых рейсов нельзя, так как рынок диктует свои условия: стоимость возврата пустого ящика в Азию зачастую превышает его остаточную стоимость. То есть дешевле продать контейнер под складское помещение прямо на месте выгрузки в Подмосковье, чем оплачивать многомесячный простой и железнодорожный тариф". А. Лавринович также обращает внимание на окупаемость: "Перегон порожнего 40-футового контейнера на длинном плече может стоить 60-80% ставки груженой перевозки. Если оператор не видит гарантированной загрузки в точке назначения, он не будет перегонять тару вслепую. Контейнер есть, но его перемещение должно быть экономически оправданно. Поэтому иногда дефицит – это отказ работать в минус. И здесь, если честно: рынок не благотворительный фонд. Он считает юнит-экономику".

Это значит, что реальная причина дефицита порожних контейнеров – неэффективность системы логистики и экономических стимулов, которые вынуждают перевозчиков оставлять контейнеры там, куда они прибыли, до следующего подходящего рейса, либо реализовывать их иным способом, что вновь возвращает к проблеме дефицита порожней тары. Аренда контейнеров: рост на фоне дисбаланса потоков По оценкам участников рынка, стоимость аренды контейнерного оборудования в Китае продолжает устойчиво увеличиваться, и ключевой фактор здесь – нехватка эффективной обратной загрузки из России. Как отмечает руководитель отдела логистики Pontis Expedition Иван Мурашко, аренда контейнерного оборудования в КНР уже на протяжении нескольких месяцев стабильно растет, в среднем на $100 еженедельно. Причина – удорожание возврата порожних контейнеров в Китай: собственники порожнего парка закладывают эти риски в ставки аренды, что напрямую разгоняет стоимость фрахта.

На этом фоне рынок остается крайне волатильным. Александр Покрашевский из TeamIdea напоминает, что за последние годы ставки демонстрировали резкие скачки. Так, средняя цена 40-футового контейнера к середине 2024 года достигла $3600 против $1700 несколькими месяцами ранее. А уже в начале июня 2026 года Центр ценовых индексов зафиксировал новый скачок: ставка выросла еще на 28-31%, до $1,8-2,1 тыс. за 40-футовый контейнер, а полная железнодорожная перевозка Шанхай – Москва уже превысила $8 тыс.

Субсидии: от централизованной модели к региональной точечности Если ранее Китай активно использовал масштабные программы субсидирования перевозок, то сегодня система стала значительно более фрагментированной. Министерство финансов КНР устанавливало предельные параметры, а региональные власти самостоятельно определяли объем поддержки. В период пика программы субсидии достигали $5000 за 40-футовый контейнер и покрывали до 40-50% стоимости перевозки. Федеральная поддержка прекратилась в 2023 году. Региональные программы сохранились, но их уровень снизился до 25-30% компенсации стоимости перевозки. "К 2024-2026 годам субсидии уже не определяют конкурентоспособность маршрута так, как прежде: при тарифах выше $8 тыс. разница в $1-1,5 тыс. субсидий перестает быть решающим фактором", – подчеркивает А. Покрашевский. Мария Попова, основатель компании WEVED, добавляет, что эффект субсидий ограничен: они помогают снижать стоимость отдельных экспортных отправок, но не устраняют структурный перекос между импортом и экспортом. В результате контейнерный рынок Китая и России работает в режиме постоянного поиска баланса.

Почему рост парка контейнеров не спасет рынок Несмотря на дефицит, участники рынка считают увеличение парка контейнеров тупиковым решением, так как на короткий период будет снят лишь краткосрочный дис баланс, но в долгосрочной перспективе, когда все грузы дойдут в Россию на конечный терминал, они просто будут складироваться рядом с другими контейнерами, которые не успевают вывозиться обратно.

"Увеличение парка само по себе не решает проблему. Если добавить 20% контейнеров при замедленной оборачиваемости, в высокий сезон напряжение временно снизится, но в низкий система столкнется с избытком тары. Часть парка будет простаивать, снижая общую эффективность и рентабельность операторов.

Контейнер – это производственный актив. Его ценность определяется количеством оборотов в год. Если оборот остается замедленным, простое наращивание количества единиц лишь перераспределяет нагрузку по времени, но не повышает эффективность всей цепочки. Рынок уже проходил это в 2021-2022 гг. в глобальном масштабе: после пика ставок мир столкнулся с переизбытком контейнеров и падением их стоимости", – рассказывает А. Лавринович.

Вместо этого нужно ускорять оборот, развивать контейнеризированный экспорт, вводить квоты на возврат порожняка, обеспечивать гарантированные нитки графика, налаживать цифровую диспетчеризацию потоков и выравнивать экономику порожних перегонов.

Производство контейнеров. Зависимость от одного производственного центра – это, конечно, стратегический риск. Сейчас мировое производство контейнеров более чем на 80% сосредоточено в Китае. Усиление позиций России в производстве контейнеров может снизить зависимость от зарубежных поставщиков, уменьшить риск перебоев в случае политических или экономических кризисов и позволит быстрее реагировать на дефицит. При этом важно помнить: производство – лишь часть решения. Главная задача – выстроить экономику оборота контейнеров, чтобы их не приходилось перегонять порожними через всю страну. Без этого дополнительные мощности рискуют лишь увеличить объемы простаивающей тары.

Развитие контейнерного производства требует крупных инвестиций и долгосрочной поддержки государства и частных инвесторов. Так, в Подольске "Еврокуб" запускает выпуск IBC-контейнеров мощностью 35 тыс. единиц в год, в Липецкой области появится завод специализированных контейнеров для рулонной стали и насыпных грузов. Однако производство должно быть соразмерным спросу, чтобы не создавать переизбыток и давление на экономику операторов.

Сдерживающим фактором остается низкая маржинальность отрасли и объем китайского контейнерного рынка: себестоимость российской сборки выше, а китайские специализированные контейнеры зачастую служат дольше.

"Терминалы центральной части страны и так забиты сотнями тысяч пустых китайских ящиков, поэтому новые отечественные коробки лишь пополнят эти мертвые штабели. Кроме того, конкурировать с азиатским эффектом масштаба невозможно: себестоимость российской сборки критически выше, что обрекает локальные заводы на вечную зависимость от госсубсидий", – резюмирует С. Верещагин.

Однако полностью отказываться от локального производства эксперты не предлагают – вопрос остается стратегическим.

Дефицит контейнеров – это история не столько про "не хватает коробок" в чистом виде, а про удлиненный оборот тары, перекошенную географию торговли, экономику порожних перемещений и инфраструктурные ограничения.

Контейнеров в системе достаточно. Проб лема в том, что они работают медленнее и не всегда там, где нужны в конкретный момент. И пока не ускорится цикл "груженый – порожний – груженый", каждый высокий сезон будет превращаться в разговоры о дефиците. точка зрения Дмитрий Суховерша, директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России – Российским экспортерам могут предоставляться субсидии или другие финансовые стимулы, снижающие стоимость перевозки порожнего контейнера. Такое встречается, но это индивидуально и прежде всего зависит от наличия или отсутствия у китайского собственника договоренностей со сторонними российскими грузовладельцами и экспедиторами, у которых есть экспортные контейнерные поставки из России в Китай. Если такие договоренности есть, контейнеры возвращаются из РФ в КНР в их рамках. Если таких договоренностей нет, но порожние контейнеры необходимо возвращать в КНР, китайский собственник может сам или через партнеров в РФ попробовать найти российских экспедиторов или экспортеров и предложить им воспользоваться его контейнерным оборудованием со скидкой, но с условием сдачи порожних контейнеров на согласованных локациях в Китае.

Иван Мурашко, руководитель отдела логистики Pontis Expedition – Аренда контейнерного оборудования в КНР уже на протяжении нескольких месяцев стабильно растет, в среднем на $100 еженедельно. В первую очередь это связано с удорожанием услуг по возврату контейнеров из России в Китай.

Собственникам порожнего парка приходится закладывать эти риски в стоимость аренды, и это неминуемо отражается на росте фрахтовых ставок. Стоит отметить, что правительство Китая продолжает политику субсидирования отдельных железнодорожных станций, которые по своему географическому положению удалены от морских портов. Эти станции находятся преимущественно в центральной части страны. Такой подход уже зарекомендовал себя как надежный инструмент развития прилегающих к этим станциям территорий. Новым фабрикам и предприятиям в этих регионах становится экономически выгоднее отправлять экспорт в другие страны, так как для них себестоимость доставки груза ниже, чем в среднем по аналогичным станциям в других областях страны. Экономия составляет около 10%.

Сергей Сербин, сооснователь и генеральный директор экосистемы "ДоброПост" – Еще одним решением может стать так называемый пулинговый механизм – это когда разные операторы объединяются и используют общий пул контейнеров как собственный. Операторы в режиме реального времени не только видят их прибытие на терминал и количество, но и могут бронировать контейнеры под себя.

Например, контейнер из Гуанчжоу приехал в Москву, где его разгрузили.

Другой оператор уже доставляет груз из Москвы в Казань, а третий везет из Казани дальше по маршруту. При таком варианте контейнеры простаивают значительно меньше. Конечно, для успешной работы этой схемы должно совпасть несколько факторов, да и крупных операторов в России мало.

Поэтому на практике единого механизма перераспределения контейнеров в нашей стране сейчас нет. Одним из решений проблемы могло бы стать субсидирование возврата порожних контейнеров, но у нас это пока не применяют. Дополнительным решением этой проблемы может стать изменение или расширение экспортной номенклатуры: например, увеличение количества и перечня несырьевого экспорта, который можно перевозить в контейнерах.

Сергей Верещагин, генеральный директор ООО "ЛогЛаб" – Чтобы хоть как-то субсидировать возврат тары и обойти ограничения, логистика разумно адаптировалась: экспорт пиломатериалов и металлов в ISO-контейнерах бьет исторические рекорды, а на Дальний Восток контейнеры массово отправляют в угольных полувагонах. Однако даже этих мер недостаточно, чтобы перекрыть фундаментальный товарный разрыв. В текущей международной торговле для большей части импорта контейнер вынужденно превращается в упаковку в один конец, и мы имеем дело с географической поляризацией: на китайских терминалах не хватает тары, тогда как хабы в центральной России (особенно Московский узел) физически перегружены скоплениями порожних контейнеров. справка Полную ценовую картину рынков контейнерных перевозок различными видами транспорта, оперирования фитинговыми платформами, производства и аренды контейнеров, а также эксплуатационные показатели контейнерных перевозок за прошедший месяц "РЖДПартнер" регулярно публикует в исследовании "Контейнерные перевозки: цены и маршруты". Исследование позволяет оценить актуальное состояние рынка контейнерных перевозок с точки зрения стоимости услуг и размера затрат, что поможет участникам рынка в оперативном и стратегическом планировании деятельности. Оно подготовлено на основе подробных опросов производителей, поставщиков услуг, потребителей и ключевых экспертов рынка.