В сегменте ж/д платформ для транспортировки контейнеров наметился рост рынка

Про: главное Бизнес Статьи РБК

Ставки аренды вагонов для перевозки контейнеров пошли вверх после длительного спада. Ключевая причина – рост импортных грузопотоков на фоне перестройки логистики из-за ближневосточного кризиса. Как подорожает перевозка контейнеров

Оживление контейнерного импорта в России, зафиксированное на фоне ближневосточного кризиса, подтолкнуло вверх ставки аренды фитинговых платформ (специализированные вагоны, использующиеся для перевозки контейнеров), долгое время находящихся в упадке, констатировали опрошенные РБК аналитики. Пока рост не столь значителен и текущие уровни еще не гарантируют доходность от оперирования такими вагонами, однако при дальнейшем увеличении объема железнодорожных контейнерных перевозок восходящая динамика может продолжиться.

Как пояснили РБК в Информационном центре операторов (ИЦО), к марту 2026 года по отношению к прошлогодним параметрам ставки для крупнотоннажных 80-футовых платформ упали на 66%, стандартных 40-футовых – на 61%. В апреле этого года впервые с конца 2024-го они показали "минимальный рост" к предыдущему месяцу в размере 10% (примерно до 1,1 тыс. руб. в сутки за 80-футовую платформу), прежде всего в рамках краткосрочных договоров. В Центре ценовых индексов (ЦЦИ) приводят аналогичную тенденцию: в мае стоимость аренды зафиксировалась на отметках 1-1,5 тыс. руб. в сутки в зависимости от вида платформы. Это примерно на 0,2 тыс. руб. выше минимальных значений текущего года, подсчитали аналитики центра.

Ключевым драйвером роста погрузки фитинговых платформ, а вслед за ним и арендных ставок выступают импортные грузы, поступающие через порты Дальнего Востока, поясняют в ИЦО. В 2025 году этот поток снижался из-за перераспределения на порты Северо-Запада, откуда доставка в центр страны осуществляется в основном автотранспортом. "По сути, железнодорожный транспорт конкурировал с морскими перевозками. В этом году из-за конфликта на Ближнем Востоке существенно увеличились ставки фрахта. Это стимулировало возвращение перевозок импортных грузов в порты Дальнего Востока с последующей отправкой по железной дороге", – говорит представитель ИЦО.

За январь-апрель, согласно данным РЖД, контейнерные отправки по железной дороге во всех видах сообщения выросли на 1,7% год к году, до 1,8 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера). Большая часть из них, 570 тыс. TEU, пришлась на импорт (+12,9% год к году), 552,6 тыс. TEU (-3,6%) – экспорт.

В транспортной группе "Дело" (в ее периметре – крупнейший в России оператор фитинговых платформ "Трансконтейнер" с парком более 40 тыс. единиц) подтвердили указанные тренды, отметив, что динамика ставок поддерживается сейчас в первую очередь ростом рынка железнодорожных грузовых перевозок, "особенно в импортном сообщении". По словам представителя группы, по итогам года возможен "определенный отскок". До конца второго квартала, ожидают в компании, ставки сохранятся на уровне апреля.

Повышение стоимости логистики в целом отмечается сейчас по всей цепочке поставок импортных грузов в контейнерах. Например, как ранее сообщали РБК аналитики, фрахт "ящиков", следующих в составе прямых поездов на направлении Китай – Россия, подорожал в первой половине мая на 3-6% к аналогичному периоду предыдущего месяца. Рост продолжается и сейчас. Ставки подстегивает переориентация грузопотоков в результате конфликта на Ближнем Востоке, приведшего к перекрытию привычных морских маршрутов.

Что влияет на ставки

При улучшении арендных ставок сдерживающим фактором их роста выступает "возрастающая конкуренция" с полувагонами (предназначены для перевозок насыпных грузов, в том числе угля; но отсутствие крыши позволяет поставить в него "ящик". – РБК), в которых также "активно" транспортируются контейнеры из портов Дальнего Востока, считают в ИЦО. Хотя доля универсальных вагонов в перевозках импортных контейнеров с Дальнего Востока остается небольшой, она "уже перешагнула за 10%", что давит на ставки аренды платформ. Как полагают в центре, в случае сохранения высоких расценок фрахта и растущего потока импорта с Дальнего Востока тенденция к "сдержанному росту" ставок может продолжиться.

Замгендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, в свою очередь, указывает, что технология перевозок контейнеров в полувагонах оказывает "сильнейшее давление" на арендные ставки платформ. По оценкам ИПЕМ, уже половина импортных контейнеров из Приморья перевозится в них. "Крупнейшими бенефициарами" этой схемы стали угольные компании: в порожних вагонах после выгрузки угля в портах обратным рейсом отправляют контейнеры, пояснил Савчук.

Согласно данным РЖД, за четыре месяца 2026 года погрузка контейнеров в полувагоны на Дальневосточной железной дороге выросла вдвое в годовом выражении, до 174,1 тыс. TEU, для этого было задействовано 87 тыс. таких вагонов и сформировано из них почти 1,2 тыс. составов. В апреле по отношению к марту ежесуточная погрузка увеличились на 10,9%, до 803 вагонов.

По мнению старшего аналитика ЦЦИ Романа Шагалова, устойчивое восстановление ставок аренды платформ может быть достигнуто в случае дальнейшего роста объемов железнодорожных контейнерных перевозок и сохранения тенденции по стабилизации числа специализированных вагонов на инфраструктуре РЖД. В настоящее время, говорит он, рынок "насыщен этим видом подвижного состава".

"Железнодорожные контейнерные операторы и операторы полувагонов достигли высокого уровня синергии в совместной работе по вывозу контейнеров с Дальнего Востока", – отмечает эксперт. Ввиду значительного превышения объемов контейнерного импорта над экспортом через порты Дальнего Востока и невозможности достаточного подсыла фитинговых платформ для вывоза импортных контейнеров с Восточного полигона операторы полувагонов совместно с дальневосточными терминалами стали предлагать полноценные регулярные сервисы по перевозке "ящиков" до терминалов Сибири, сообщил Шагалов.

Зачем контейнерные операторы используют универсальные вагоны

Технология перевозки контейнеров в полувагонах, поясняет представитель РЖД, позволяет "сглаживать" дисбалансы между экспортными и импортными потоками и минимизировать порожний пробег (перевозку пустых вагонов, занимающих инфраструктуру железной дороги). Это, по его словам, "критически важно" для эффективной загрузки лимитирующих направлений (к ним относится в том числе Восточный полигон – Транссиб и БАМ). Также немаловажно, что это способствует ускорению оборота вагонов (времени от погрузки до следующей погрузки. – РБК)

При сбалансированной встречной загрузке, продолжают в пресс-службе РЖД, перевозка контейнеров на фитинговых платформах, напротив, более технологична. Но в настоящее время на рынке существует дисбаланс.

Говоря об экономической целесообразности, Шагалов указывает, что технология выгодна всем участникам перевозочного процесса – операторам и контейнеров, и полувагонов. Для операторов тыловых (припортовых) терминалов, добавляет Савчук, использование универсальных вагонов также выгодно в силу того, что они "достаются" по пониженной стоимости вследствие избытка на Дальнем Востоке. А контейнерным операторам технология обеспечивает надежную логистику. Впрочем, "традиционная" схема (с фитинговыми платформами) у них по-прежнему востребована, поскольку позволяет возвращать "ящики" в центры погрузки в Китае. "Перевозка контейнеров в полувагонах, напротив, разрывает единый технологический процесс, включая возврат контейнерной тары в зарубежные страны", – уточнил Савчук.

С этим соглашаются в группе "Дело": перевозки в полувагонах "менее технологичны" по сравнению с привычными. Но при этом они позволяют "выравнивать" периодически усиливающийся дисбаланс экспортно-импортных контейнерных товаропотоков на восточном направлении.