Если проанализировать процент маршрутизации груженых вагонов, следующих в порты под выгрузку, то ее доля по Азово-Черноморскому бассейну от общего количества всего подвижного состава вагонов составляет 76%, в то время как маршрутизация порожнего парка не превышает 12%, рассказал на форуме "Грузовая панорама: как везти грузы в условиях ограничений?" генеральный директор ООО УК "Оратай" Евгений Лаврентьев.

Причин немало. Это, в том числе, нехватка путевого развития в терминалах: средняя составность прямого отправительского маршрута – 57 условных вагонов, тогда как средняя длина путей в портах не превышает 42 ед.

В свою очередь для железнодорожной станции не всегда важна такая технология. Накопление вагонов одного направления влечет за собой дополнительное время на маневровые работы и дополнительный простой вагонов в ожидании окончания формирования, следовательно – способствует увеличению времени простоя вагонов на станции после выгрузки. Соблюдение нормативов этого времени (т.н. показатель простоя местного вагона) – это индикатор эффективности работы начальника станции.

Кроме этого, при логистическом контроле ДМЗИ нет уверенности, что все вагоны в маршруте оформятся и уедут одним составом, а не будут разбиты.

"Приведу пример по ст. Ейск. Мы организовали совместно с дирекцией управления движением формирование состава из порожних метанольных цистерн в количестве 94 ед., что для данной железнодорожной станции является крайне сложной задачей. При попытке оформить данные вагоны мы столкнулись с логикой и простояли в ожидании ее снятия 4 суток, в итоге данные вагоны уехали в двух разных поездах", – подчеркнул Е. Лаврентьев.

При заадресовке порожняка важно исключить маршрутизированные вагоны из лимитов. Также целесообразно исключить из лимитов специализированный подвижной состав, который в дефиците. Например, цистерны из-под выгрузки пищевых масел или спиртовые цистерны, следующие на маслоэкстракционный или нефтехимический завод за готовой продукцией.