Каких результатов в 2024 году достигла перевалка контейнерных грузов через порты России и какие основные сложности в работе увидели при этом участники рынка?

Работа в цифрах Рынок контейнерных перевозок РФ за 2024 год вырос на 5,8%, до 6,6 млн TEU – такие данные представили аналитики транспортной группы FESCO. В группе уточнили, что импортные отправки за 2024 год увеличились на 5%, до 2,865 млн TEU, экспорт – на 5%, до 1,762 млн TEU, транзит – на 18%, до 617 тыс. TEU. Внутренние перевозки, в свою очередь, выросли на 3% – до 1,352 млн TEU. В эти данные включены внешне торговые и транзитные перевозки через порты РФ, через сухопутные переходы на сети РЖД, внутрироссийские перевозки контейнеров, а также каботаж, пояснили в компании.

Однако основные события контейнерного рынка в 2024 году все же связаны именно с портовой составляющей. "Основным драйвером стал рост перевалки контейнеров в порту Санкт-Петербург: экспорт увеличился на 35%, импорт – на 24%. Продолжающиеся ограничения на Восточном полигоне оказали заметное влияние на объемы экспорта через порты Дальнего Востока, которые сократились на 22%. При этом перевалка импорта в дальневосточных портах продемонстрировала рост в 14% по итогам года", – прокомментировали в FESCO.

Ассоциация морских торговых портов объем перевалки грузов в контейнерах за 2024 год считает не в "тэусах", а в тоннах. Он составил 55,5 млн т – это на 10,8% больше, чем в прошлом году. По данным АСОП, за 2023 год перевалка грузов в контейнерах достигла 50,1 млн т. По бассейнам перевалка грузов в контейнерах в целом распределилась следующим образом: +39,4% в Балтийском бассейне, в Арктическом бассейне – +12,1%, в АзовоЧерноморском бассейне – +6,9%, в Дальневосточном бассейне – всего +0,7%. Каспийский бассейн показал -42,2%. При этом в абсолютных значениях наибольший объем перевалки показал все же Дальневосточный бассейн – 26,6 млн т. Стабильно трудно Участники рынка ситуацию в контейнерных перевозках и конкретно в их морской составляющей, несмотря на в целом плюсовую динамику по портам год к году, оценивают, скорее, как стабильно тяжелую и все еще тянущую за собой флер трудностей из начала 2020-х годов. Руководитель отдела развития компании "Информационные Таможенные Технологии" Анастасия Маслова дает такое резюме прошедшему году: "2024 год стал периодом серьезных вызовов для контейнерных терминалов и организаций, пользующихся их услугами.

Нестабильная мировая экономика, геополитическая напряженность и продолжающиеся последствия пандемии COVID-19 создали сложную ситуацию, затронувшую все аспекты контейнерных перевозок. Постоянные нарушения в логистических цепочках остаются ключевой проблемой". Директор по логистике и аналитике ООО "Морстройтехнология" Александр Головизнин, выступая в декабре 2024 года на конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство", также отмечал влияние нестабильной логистики на контейнерные перевозки. Но поворотная точка для этого сегмента, на взгляд эксперта, все же 2022 год. Тогда усилился дисбаланс в контейнерных перевозках – с креном на дальневосточное направление. Дисбаланс экспортно-импортных потоков – это естественное явление, но в том случае, если есть объекты, которые так или иначе могут его выровнять в нужный момент.

Своеобразным демпфером для выравнивания дисбалансов до 2022 года был порт Санкт-Петербурга. Но изменения в политической ситуации привели к обрыву тех связей и возможностей, что были раньше. Правда, и с перераспределением потоков сложилось не вполне. "Новороссийск был хорошо встроен в транспортную систему. Но ранее он делался океанским, туда стали заходить большие океанские пароходы. Сейчас же они туда заходить не могут.

Владивосток развивается хорошо, но портовых мощностей не хватает, не хватает и железной дороги", – отмечал А. Головизнин.

В новой ситуации с портами России дисбаланс только усиливался, в том числе и из-за не вполне верных, на взгляд эксперта, решений по вывозу контейнеров в полувагонах, принятых для дальневосточного направления. Это неплохая антикризисная мера, но для постоянного использования она не годится, отметил тогда А. Головизнин, уточнив, что всегда нужно помнить, что контейнер едет в полувагоне только в одну сторону. Порожним его уже вывезти, по сути, некому.

На вопрос о конкурентоспособности уже в текущих реалиях Новороссийска и порта Санкт-Петербург относительно Дальнего Востока, где приходится часто терпеть неудобства и "побочки" от сложившейся ситуации, эксперт отметил, что первый практически исчерпал свои пропускные возможности, а во втором большинство работающих судоходных линий как будто не спешат наращивать объемы, – если брать именно небольших и довольно молодых перевозчиков, каких там много.

В поисках лучшего Обозначенную выше ситуацию с перераспределением контейнерных потоков представители рынка видят по-разному. Так, А. Маслова сообщила, что на своей практике замечает снижение интереса к перевозкам у клиентов через порты Санкт-Петербурга. "Мы – компания московская, и основные клиенты также находятся в Москве и ЦФО, и, казалось бы, вывезти груз из Санкт-Петербурга проще и быстрее, но эти порты не являются предпочтительными в наших логистических схемах. Не устраивает уровень сервиса, кроме того, в последнее время морская перевозка контейнера через Санкт-Петербург обходится дороже, чем через порты Дальнего Востока", – говорит эксперт. Ситуация, по ее словам, обусловлена несколькими факторами: ограниченным количеством судов, направляющихся в Северную столицу, особенностями маршрута с перевалкой в портах Турции, Египта, ОАЭ, а также перегруженностью и устареванием портов Санкт-Петербурга – сюда же входят трудности с квалифицированными кадрами в сфере логистики и управления портовыми операциями, что негативно сказывается на качестве обслуживания. "В условиях резкого увеличения спроса на контейнерные перевозки российские владельцы грузовых терминалов приступили к строительству новых мощностей или перепрофилированию существующих под контейнеры. Восточная стивидорная компания в Приморье (входит в Global Ports) прекратила перевалку угля, решив сосредоточиться на контейнерных грузах. Приморский Восточный порт (под управлением УГМК), специализирующийся на угле, начал работать с контейнерами с 2021 года. Компания "Трансконтейнер" (входит в ГК "Дело") провела модернизацию терминала Забайкальск на границе с Китаем, а в июне 2021 года оператор заключил соглашение с Красноярским краем для проработки проекта строительства транспортно-логистического центра (ТЛЦ). Общий объем инвестиций составил 1,5 млрд руб. в течение трех лет", – комментирует А. Маслова, говоря уже о ситуации с терминалами в целом.

Еще несколько представителей рынка оценили тезис о том, что основным драйвером роста контейнерного рынка в 2024 году называется рост перевалки контейнеров в порту Санкт-Петербург. Как считает Диана Шевцова, коммерческий директор ООО "СИА ВЭЙ" (логистическая компания), терминалы порта только набирают утраченные ранее обороты, поэтому оценивать плюсы и минусы перевалки контейнерных грузов здесь преждевременно. С этой оценкой согласен и Дмитрий Суховерша, директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России: "Предположительно рост перевалки контейнерных грузов через порт Санкт-Петербурга наблюдался за счет эффекта низкой базы, что было обусловлено предшествующим сокращением объемов перевалки после ухода из России иностранных контейнерных операторов".

Напротив, об увеличении популярности в 2024 году портов Санкт-Петербург и Новороссийск говорит в своем комментарии руководитель отдела логистики компании "Транссертико" Никита Ларин. У этого было несколько причин, но все они так или иначе связаны с обстановкой на Дальнем Востоке, то есть речь идет, скорее, о вынужденной популярности.

Эти причины лежат в плоскости взаимодействия с железной дорогой. Среди них эксперт назвал повышение тарифов на железнодорожные перевозки: "Этот фактор снижает популярность портов Дальнего Востока для тех грузов, которые направляются в европейскую часть России, ведь пере сечь на поезде всю Россию становится достаточно накладно". Второй негативный фактор – дефицит подвижного состава (в частности, локомотивов), который наблюдался в течение всего 2024 года. "Как следствие, – долгое ожидание выхода по железной дороге из Владивостока, постоянные "бросания" поездов в пути. Все эти факторы значительно снизили привлекательность портов Дальнего Востока.

Сегодня про гарантию транзитных сроков, увы, можно забыть. Как следствие – увеличение популярности СПБ и Новороссийска", – резюмирует Н. Ларин.

Главные сложности: резюме Мы попросили представителей рынка резюмировать свой опыт 2024 года и выделить моменты, которые в контейнерной логистике и работе контейнерных терминалов оказались для них самыми сложными. Практически все спикеры отмечают задержки в обработке контейнеров.

"Из-за увеличения объемов грузоперевозок и дисбаланса между портами возникла перегрузка контейнерных терминалов, что вызвало задержки в обработке", – уточнила Д. Шевцова. Задержки и простои, добавила она, увеличивают расходы на хранение грузов на терминале, простои судов, а также расходы на использование контейнерного оборудования, потому что все сложнее уложиться с обработкой в свободный период, особенно если перевозка осуществляется на крупнотоннажном судне. Среди других минусов эксперт назвала нарастающий дефицит кадров в сегменте.

В связи с увеличением торговли с Азиатско-Тихоокеанским коридором в 2024 году наблюдался существенный рост объемов перевалки на Дальнем Востоке, продолжает Д. Шевцова. По ее мнению, развитие новых логистических маршрутов способствовало увеличению контейнерных перевозок, но инфраструктура – как железнодорожная, так и портовая – оказалась не готова. "Снизилась скорость обработки грузов в портах, продолжается тенденция с простоями экспортных грузов при выгрузке с железной дороги и простоями в импорте при погрузке на железную дорогу. Политическая обстановка не позволяет строить долгосрочные прогнозы относительно продолжения тренда к росту перевозок в регионе", – сетует она.

Д. Суховерша добавил, что основные сложности, с которыми сталкивались компании, отправляющие свои грузы через портовые контейнерные терминалы, – это рост тарифов в 2024 году, а также долгое время ожидания перевалки контейнеров с морского на железнодорожный транспорт в российских портах Дальнего Востока. На протяжении всего 2024 года наблюдались задержки сроков перевалки импортных контейнеров в российских портах Дальнего Востока на 2-3 недели.

Самое заметное изменение 2024 года, по словам Н. Ларина, было связано с НДС: с лета 2024 года при разрыве мультимодальной цепочки стало необходимо платить 20% за ту часть перевозки, которая шла после этого разрыва (условно – после морского порта).

"Оставались опции не разрывать эту систему, чтобы сохранить НДС 0%, однако в таком случае выбор терминалов и линий сильно ограничивался.

Например, раньше груз мог приплыть на ВМТП, где после растаможки он вывозился на сторонний терминал для дальнейшей железнодорожной отправки.

Это позволяло, во-первых, сэкономить финансы, во-вторых, сократить ожидание на перестановку КТК (крупнотоннажных контейнеров) на железную дорогу. После внесения изменений в федеральный закон все, особенно на первых порах, были вынуждены отправлять КТК только сквозным сервисом, что сильно перегружало сквозную инфраструктуру и вынуждало отдавать приоритет альтернативным типам транспорта (например, прямому железнодорожному сообщению или автотранспорту)", – комментирует Н. Ларин. Сегодня, по его словам, агенты адаптировались, внимательнее изучили закон и нашли решения, которые позволяют использовать привычные схемы с разрывом сквозного сервиса, но при этом сохранять 0% НДС.

О будущем Если говорить о будущем, то, как отмечает А. Головизнин, сегодня имеется курс на контейнеризацию, но перспективы его туманны, если учесть, что для этого контейнер в первую очередь должен ехать, а этого подчас не происходит. Однако участники рынка все же склонны говорить о реализации этого курса.

"Все больше грузов отправляют к перевозке в контейнерах. Рост контейнеризации грузов, возникший в 2023 году и продолжившийся в 2024 году, повлиял на рост нагрузки на терминалы как в импорте, так и в экспорте, а увеличение объемов интернет-торговли способствовало росту малых партий товаров. Так, в импорте это произошло за счет увеличения контейнеризации в сферах электроники, потребительских товаров и продуктов питания, в то время как в экспорте к перевозке в контейнерах стали приниматься нетрадиционные для такого вида перевозок грузы – сырьевые товары", – рассуждает Д. Шевцова. А. Маслова добавляет, что в 2024 году наблюдалась следующая динамика в структуре контейнеризируемых грузов: максимальный рост зафиксирован в секторе удобрений, увеличившись почти в 2 раза, и строительные грузы показали увеличение на 17,5%. Снижение по черным металлам составило 15%.

Изменения в других секторах незначительны.

"Вероятнее всего, контейнеризация продолжит расти, но темпы роста будут варьироваться в зависимости от политической обстановки и изменений в глобальных цепях поставок. Тенденция не будет повсеместной, рост предполагается точечный, как и в 2024-м, и сосредоточится на определенных товарах и регионах, в то время как другие могут продолжить сталкиваться с некоторым замедлением", – резюмировала Д. Шевцова.Задержки и простои увеличивают расходы на хранение грузов на терминале, простои судов, а также расходы на использование контейнерного оборудования точка зрения Анастасия Маслова, руководитель отдела развития компании "Информационные Таможенные Технологии" – Портовые комплексы продолжают испытывать перегрузку, вызванную дефицитом персонала, недостатком оборудования (контейнеров, шасси и т. д.) и логистическими узкими местами. Эти задержки приводят к увеличению времени доставки, непредсказуемости графиков и дополнительным расходам для отправителей грузов. Транспортные компании продолжают устанавливать повышенные ставки на фрахт и дополнительные сборы (такие как плата за перегрузку, плата за хранение), чтобы компенсировать операционные расходы и возросшие риски. Эти дополнительные расходы оказывают серьезное давление на грузоотправителей, особенно на малые и средние предприятия, которые не могут позволить себе такие затраты. Глобальная нехватка контейнеров, усугубленная пандемией, остается актуальной проблемой. Дисбаланс в торговых потоках, когда больше контейнеров отправляется из Азии в Европу и Северную Америку, чем возвращается обратно, привел к дефициту контейнеров в одних регионах и избытку в других. Это приводит к увеличению времени ожидания и трудностям с обеспечением доступности контейнеров для экспортных грузов. Существенный прогресс возможен только при условии совершенствования инфраструктуры, увеличения количества подвижного состава, решения проблем с нехваткой локомотивных бригад. Улучшение сроков доставки и стабильность приведут к ускорению оборачиваемости контейнеров и увеличению грузопотока. Рост инвестиций в развитие инфраструктуры контейнерных перевозок является положительным фактором. Однако их эффективность зависит от комплексного подхода к решению существующих проблем. Строительство новых терминалов не решит проблему заторов без соответствующей пропускной способности железнодорожной сети и достаточного количества подвижного состава. Необходимо также обратить внимание на автоматизацию процессов и внедрение современных IT-решений для оптимизации управления грузопотоками и сокращения времени обработки контейнеров. Развитие кадрового потенциала является ключевым фактором успеха. Нехватка квалифицированных специалистов в сфере логистики и портовых операций требует принятия мер по подготовке и переподготовке кадров. Необходимо создавать привлекательные условия для работы в отрасли, предлагать конкурентоспособную заработную плату и возможности для профессионального роста. Без квалифицированных кадров даже самая современная инфраструктура не сможет функционировать эффективно.

Кроме того, необходимо учитывать влияние геополитической ситуации и экономических факторов на рынок контейнерных перевозок. Изменение торговых маршрутов, санкционные ограничения и колебания валютных курсов могут оказывать существенное влияние на объемы и направления грузопотоков. В связи с этим необходимо постоянно анализировать ситуацию на рынке, адаптировать логистические цепочки и разрабатывать гибкие стратегии, позволяющие минимизировать риски и извлекать выгоду из возникающих возможностей. Ассоциация морских торговых портов объем перевалки грузов в контейнерах за 2024 год считает не в "тэусах", а в тоннах. Он составил 55,5 млн тонн, что на 10,8% больше, чем в прошлом году. По данным АСОП, за 2023 год перевалка грузов в контейнерах составила 50,1 млн тонн