Введение платы за сверхнормативный простой вагонов на подъездных путях в местах погрузки и выгрузки ускорило бы оборот подвижного состава, считают в ОАО "Российские железные дороги".

"Необходимы изменения в законодательстве в части определения финансовой ответственности как собственников и операторов за простой вагонов на путях необщего пользования по причинам, не зависящим от клиента, так и клиентов - за простой по причинам, не зависящим от собственников и операторов", - заявил начальник отдела по организации и управлению перевозками грузов центральной дирекции управления движением РЖД Сергей Ефанов (его слова приводит корпоративное издание монополии).

Как отметил менеджер, соответствующее предложение прорабатывается. "Планируем подключить к этой работе ЦФТО центр фирменного транспортного обслуживания РЖД - ИФ), поскольку в его ведении находятся все сбытовые функции, а также вопросы взаимодействия с клиентами, собственниками и операторами подвижного состава", - добавил он.

С.Ефанов отметил, что к 2016 г. "местный" простой подвижного состава на общей сети вблизи станций погрузки по сравнению с 2013 г. сократился на 22 часа, до 20 часов. "Положительная динамика достигнута по всем технологическим элементам - от прибытия вагонов на станцию до подачи их под грузовые операции, под этими операциями, от их окончания до уборки и отправления со станции", - уточнил менеджер. При этом он добавил, что РЖД ставят перед собой задачу по снижению "местного" простоя к концу 2017 г. до 19 часов.

Для этого вместе с центром информационных технологий компании на транспорте "на основе современных технологий и базы данных" разрабатывается программа автоматизированного расчета перерабатывающей способности станции в увязке с перерабатывающими возможностями путей для выгрузки-погрузки.

"Однако существуют и другие резервы сокращения оборота. Они связаны с сокращением простоя от подачи грузополучателю до окончания грузовых операций. Вагоны простаивают на сети на путях общего и необщего пользования по ответственности грузоотправителей в среднем на сети 77 часов. И зачастую этот простой непроизводительный", - отметил С.Ефанов.

"На его сокращение мы повлиять не можем, поскольку наша ответственность заканчивается после передачи груза грузополучателю, то есть после завершения обязательств по договору перевозки", - выразил сожаление специалист "Российских железных дорог". В то же время, по его словам, и у самих грузополучателей нет заинтересованности в скорейшем освобождении вагона: для них главное - получить в срок груза, а не сократить оборот вагона.

"Грузополучатель заключает договор с отправителем, а не с собственниками или операторами подвижного состава, поэтому ему не важно (если, конечно, у него позволяет путевое развитие), простаивает у него вагон или нет. Кроме того, многие операторы при заключении договора с грузоотправителями оговаривают льготные условия на простой вагонов под выгрузкой. В результате вагоны рабочего парка нередко простаивают на путях необщего пользования как "склады на колесах", поскольку это зачастую выгоднее, чем платить за аренду складских площадей", - отметил менеджер.

"Операторские компании, в свою очередь, пользуются тем, что грузополучатели не заинтересованы в ускорении оборота вагона после получения груза, и сознательно оформляют документы на перевозку по грузонапряженным участкам, заранее зная, что вагоны не могут быть заадресованы из-за инфраструктурных ограничений. И это позволяет собственникам вагонов осуществлять так называемый "скрытый отстой вагонов", при этом без внесения платы за пользование инфраструктурой грузополучателя", - добавил он.