Операторы ожидают дефицита полувагонов и цистерн в 2027 году

Парк полувагонов и цистерн, избыток которого оценивается в десятки тысяч единиц, может перейти к дефициту в 2027 году, ожидают операторы. Причина - подорожание стоимости капремонта при низкой доходности оперирования, побуждающей владельцев отправлять вагоны в отстой. Проблема, по оценкам участников рынка, может проявиться ярче при восстановлении грузовой базы. В ОАО РЖД считают, что дефицита не предвидится, а рост нерабочего парка объясняют решениями собственников.

Профицит основных родов подвижного состава - полувагонов и нефтебензиновых цистерн - может обернуться дефицитом в 2027 году, прогнозируют в Информационном центре операторов (ИЦО). Первый дефицит цистерн в 4 тыс. штук, ожидают в ИЦО, образуется в феврале 2027 года, к декабрю показатель увеличится до 16 тыс. штук. Возникновение дефицита полувагонов прогнозируется в апреле 2027 года (13 тыс. штук), затем значение снизится до 3-7 тыс. в зависимости от месяца, а в июле и августе ожидается профицит. На февраль 2026 года ИЦО оценивает профицит полувагонов в 56 тыс. единиц, цистерн - в 18 тыс. единиц.

Как поясняют в ИЦО, последние месяцы рабочий парк стабильно сокращается за счет роста числа неисправных вагонов, которые простаивают без ремонта из-за низкого спроса и ужесточения правил приема после капремонта. "Ранее ОАО РЖД при приеме вагонов после капремонта не учитывало ряд избыточных операций, но с начала 2025 года ситуация изменилась", - рассказывают там. По данным ИЦО, стоимость капремонтов полувагонов в результате выросла в 3,7-4 раза, до 1,2-1,5 млн руб., а число капремонтов сократилось на 90%, до 350 единиц в месяц. Количество капремонтов цистерн снизилось в 5-7 раз, также до около 350 операцией в месяц. При этом, отмечают в ИЦО, в условиях низкой погрузки ставки на полувагоны не покрывают даже лизинговые платежи.

В ОАО РЖД заявили "Ъ", что в 2026 году по сроку службы прогнозируется выбытие 16,7 тыс. полувагонов и 12,6 тыс. цистерн, в 2027 году - 16,6 тыс. и 8,1 тыс. штук соответственно. При этом, по данным Минпромторга, в 2026 году планируется производство 22,6 тыс. полувагонов и 13,3 тыс. цистерн. В январе 2026 года ведущими заводами-изготовителями, продолжают в ОАО РЖД, спрогнозирован объем выпуска грузовых вагонов на 2027 год в количестве 42,1 тыс. (из них 15,6 тыс. полувагонов и 7,4 тыс. цистерн). "Из вышесказанного следует, что дефицит парка не прогнозируется", - отмечают в компании.

В ОАО РЖД подчеркнули, что в вопросе требований к проведению капремонта руководствуются нормативными и техническими документами, а также контролируют их исполнение вагоноремонтными предприятиями. Сейчас на инфраструктуру ОАО РЖД допущено 2,5 тыс. вагонов после проведения капремонта, еще 29,5 тыс. вагонов ожидают его проведения, говорят в ОАО РЖД. "Вагоноремонтные предприятия готовы к освоению такого объема ремонтов, при этом операторы сами принимают решения - производить ремонт данным вагонам или отставить их от эксплуатации", - добавляют в компании.

Как отмечают в ИЦО, капремонт нефтебензиновых цистерн проходит через 16 лет эксплуатации - это экватор их жизненного цикла. Но сегодня, продолжают в центре, не выработавшие свой ресурс цистерны вынуждены простаивать из-за дороговизны капремонта, и на сеть допускаются старые, прошедшие процедуру продления, возрастом 33- 34 года. Продление срока использования нефтебензиновых цистерн с 2016 года запрещено. Но, по данным "Ъ", по заявке Казахстана было разрешено продлевать срок определенной модели цистерн со сменой номенклатуры на ядохимикаты, хотя фактически она может использоваться для транспортировки нефтепродуктов. "Пусть число продленных вагонов пока и невелико, они все равно формируют условия несправедливой конкуренции, которые особо остро ощущаются при низких ставках", - отмечают в ИЦО.

В Первой грузовой компании (ПГК) считают, что системный дефицит может начаться уже во второй половине 2026 года: "Это будет зависеть прежде всего от динамики спроса и состояния активной части парка". В ПГК согласны, что при ставках, не покрывающих ремонты и замену колесных пар, операторы вынуждены ограничивать вложения в техобслуживание. И если спрос на перевозки массовых грузов восстановится быстрее ожиданий, дисбаланс может проявиться на отдельных направлениях и в отдельных сегментах раньше 2027 года, добавляют в компании. В ПГК уже фиксируют локальные дефициты на отдельных полигонах ввиду роста оборота вагонов, вызванного нарушением темпов выгрузки и нормативов движения из-за погоды.

Источник "Ъ" в другой операторской компании говорит, что ранее действовала негласная сделка, по которой дорога позволяла держать профицит в обороте, а операторы его поддерживали в рабочем состоянии. Сейчас, по его словам, это не так: операторы не будут готовы разом тратить огромные суммы для вывода вагонов из отстоя даже при локально высоких ставках, так как не верят, что положительная экономика надолго останется у грузовладельцев или транспортников. А сама дорога не в состоянии выводить оперативно парк с отстоя: это сложнее и дороже, чем держать его в обороте, говорит источник "Ъ".

В "Атланте" "Ъ" рассказали, что оценку ИЦО рассматривают как один из сценариев, но считают, что в текущей конфигурации рынка ключевые предпосылки дисбаланса парка во многом зависят от конъюнктуры товарных рынков и спроса, а не исключительно от регуляторных изменений в сфере ремонта. С точки зрения среднесрочного горизонта, полагают в "Атланте", ключевым фактором станет траектория грузовой базы. По прогнозу компании, при сохранении текущих объемов перевозок на рынке может оставаться профицит, но в случае восстановления погрузки возможен ускоренный переход к дефициту, поскольку накопленный нерабочий парк и сдержанная ремонтная активность ограничат способность предложения быстро отреагировать на рост спроса.

3,6 процента составило падение погрузки на сети ОАО РЖД по итогам января-февраля