О тарифных решениях перевозчика, снижении погрузки, пределах платежеспособного спроса и многом другом эксперты отрасли говорили на дискуссии "Тарифная политика на транспорте" в рамках международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство", организованной журналом "РЖД-Партнер". Корректируемые планы По прогнозам, озвученным в 2023 году, в 2024-м ОАО "РЖД" планировало проиндексировать тарифы на грузовые перевозки на 10,75%. Однако осенью начали появляться первые слухи и предположения об ожидаемой индексации.

Рассматривались варианты двухэтапной индексации с 1 ноября 2024-го и 1 января 2025 года (суммарно на 17,2%), либо одномоментной – с 1 января (на 22,7%).

Из приказа, опубликованного 11 ноября 2024 года, стало известно, что уже с 1 декабря 2024 года тарифы на грузовые перевозки вырастут на 13,8%.

Также предусмотрена точечная индексация отдельных тарифов. Тарифы на перевозки контейнеров и минерально-строительных грузов с 1 января 2025 года дополнительно повышаются на 5%. Тарифы на порожний пробег вырастут на 10%, но это коснется только полувагонов, платформ и крытых вагонов (цистерны и специализированный подвижной состав исключены из распоряжения). Льготные коэффициенты к тарифу ОАО "РЖД" 0,4 и 0,895 для дальних перевозок экспортного угля, временно отмененные с июня 2022 года, будут отменены на постоянной основе, следует из документов. Все это – на фоне избытка вагонов на сети, острого дефицита инфраструктуры, особенно осложнившегося из-за влияния внешних факторов и разворота железнодорожной логистики в сторону Дальнего Востока за последние 3 года, нехватки локомотивных бригад и порожнего парка. На долгую перспективу Также с 2018 года перевозчик заявлял о намерении перейти с потребительской на промышленную инфляцию при расчете индексации грузового тарифа. Эти изменения также были отражены в новом приказе: принципы, которые вступили в силу с 1 января 2025 года, предполагают использование композитного индекса, учитывающего индекс цен промышленности, топлива, электроэнергии и прочее. Проблема в том, что вот уже который год подряд регуляторы обещали, что индексация будет проводиться по стабильной формуле. Но она постоянно меняется, отметил член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов.

Тогда, может быть, есть смысл допустить на перевозки отдельных номенклатур гибкие тарифы, формирующиеся в зависимости от предложения и спроса.

Это можно сделать, в частности, через механизм торговли на биржевой площадке. Тогда клиенты могут получить более точное представление о том, как может развиваться динамика цен на споте. Это поможет уточнить прогнозы будущих объемов в цепочках поставок.

О том, что индексация тарифов естественных монополий занимает второе место по вкладу в инфляцию, говорил заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев. "Индексировать опережающими темпами тарифы естественных монополий означает стрелять себе в ногу. Как только мы повышаем тарифы естественных монополий, тут же повышаются издержки у поставщиков, и поставщики это возвращают уже через 1-3 месяца в издержки естественных монополий. То есть мы говорим о том, что, скорее всего, к июню-июлю возникнет вопрос о необходимости еще дополнительной индексации", – не исключил А. Синев.

"Как будем жить в долгосрочном периоде нового тарифного регулирования и куда может двигаться тарифная система дальше? Есть три подхода. Первый – макроэкономический: что сказано в долгосрочном прогнозе Минэкономразвития, находит отражение в тарифных решениях. Вообще, должно быть наоборот.

Второй – отраслевой. Исходя из состояния рынка железнодорожных перевозок, программы отраслевого развития, утвержденной инвестпрограммы и прочего, формируются тарифные предложения, в соответствии с которыми монополия должна функционировать и развиваться. Практика показывает, что инвестпрограммы принимаются, сроки реализации сдвигаются вправо, а тарифные решения не пересматриваются. Третий подход – проконкурентный. При принятии тарифных решений должна учитываться ситуация на рынке, структурные реформы, работа естественных монополий, конкурентных сфер деятельности. Формально за эти три подхода отвечают Минэконом развития, Минтранс и ФАС соответственно. Эти ведомства должны согласовать свои позиции, чтобы трансформировать их в долгосрочную политику и конкретные тарифные решения", – рассказал в рамках дискуссии независимый эксперт Анатолий Голомолзин.

Также, говоря о вариантах существования в условиях новой долгосрочной тарифной политики, А. Голомолзин предложил принять новую редакцию Прейскуранта № 10-01 или внести изменения в условия ценообразования.

Прощание с грузом Рост железнодорожных тарифов все больше ведет к риску потери грузов, отметил А. Синев. Исходя из соотношения тарифов на автомобильные и железнодорожные перевозки, с учетом нынешней логистики в зоне высокого риска находятся такие грузы, как черные металлы и минудобрения (на расстояние 1,5 тыс. км и менее), а также химикаты (на расстояние 2 тыс. км и менее). И такая тенденция объективно видна. Вопрос снижения погрузки осветил руководитель Информационного центра операторов Николай Михайлов. Он подчеркнул, что с октября 2023 года погрузка показывает стабильное отставание от уровня предыдущего года. За 10 месяцев 2024-го наибольшее отставание к аналогичному периоду 2023-го продемонстрировали каменный уголь (-19,8 млн т), минеральностроительные грузы (-18,4 млн т), черные металлы (-6,2 млн т).

"Перевозки в крытых вагонах больше других секторов ощущают конкуренцию со стороны автотранспорта. Прошедшее увеличение тарифов на железнодорожные перевозки сверх уровня инфляции лишь ускорит отток клиентов из сегмента крытых вагонов", – прокомментировал Н. Михайлов. Сегодня серьезной проблемой является и достижение пределов платежеспособного спроса.

"Мы входим в зону так называемых ножниц спроса и предложения, когда действительно экономически обоснованные издержки без всяких накруток будут превышать тот уровень, который способен заплатить клиент для того, чтобы его груз был вывезен", – сказал А. Синев.

Эту же мысль привел и Н. Михайлов. "В сегменте полувагонов [в 2024 году] был достигнут предел платежеспособного спроса. Дальнейшее увеличение ставок на вагоны при том, что грузоотправители испытывают нехватку парка при высоком обороте, просто станет непосильными тратами, потому что будет приводить к убыткам и неэффективности основной деятельности. [В 2025 году] для полувагонов, скорее всего, сохранится сценарий 2024 года: невысокие темпы погрузки будут противостоять высокому обороту во влиянии на ценовые показатели, и рост ставок будет, скорее всего, ниже инфляции, – добавил Н. Михайлов. – Влиять на ставки на вагоны будет, как ни странно, и тариф РЖД. Принято считать, что рост тарифа приводит и к увеличению ставок на вагоны, поскольку операторы закладывают в стоимость услуг тариф на порожний пробег, но, когда платежеспособный спрос ограничен, рост тарифа окажет скорее негативное влияние на ставки на вагоны, нежели приведет к их росту". В текущих реалиях вагоны не доезжают до выгрузки в нормативное время, соответственно, базовые расчеты ставки на предоставление вагонов отражают убыточность этого процесса. Поэтому операторам требуется интуиция и понимание реалий с оценкой поездной обстановки на сети железных дорог РФ, чтобы "остаться на плаву". "Мы за этот год сформировали статистику по всем корреспонденциям, посмотрели нормативное время вагона в рейсе, сравнили его с фактическим и вывели таблицу повышающих и понижающих коэффициентов к ставке по направлениям. Если направление попадает в "непопулярное", где потенциально мы рискуем получить брошенный поезд, где на дорогах отсутствуют локомотивные бригады, сами локомотивы, где острая нехватка рабочего персонала, где движенцы скрывают брошенный поезд под длительными операциями – мы вынужденно умножаем расчетную ставку на повышающий коэффициент. Справедливо это? Наверное, нет, по отношению к конкретному грузоотправителю. Но по отношению к действующей системе координат, созданной самими РЖД, и в нынешних реалиях это единственный способ компенсировать затраты, которые возникают в пути следования", – говорит директор по развитию ООО "Фортис" Анатолий Токарев. Грузы есть, спроса мало В целом время оборачиваемости вагона провоцирует массовый отток грузов на автотранспорт. Преимущественно из аграрного, строительного, машиностроительного сегментов, а также сборных грузов. Но и в этом сегменте после ценового взлета 2023-го в 2024 году цены начали "успокаиваться". Несмотря на растущую инфляцию, тарифы на перевозки по России преимущественно снижались, опустившись с начала года на 14,3% (для FTL-перевозки, 20 т фура, индекс ati.su), что особенно удивительно для "старожилов" рынка – в ноябре обычно заметен предпраздничный ажиотаж. Дело в том, что авто мобилей стало гораздо больше, чем предложений по перевозкам. Отложенный спрос 2022 года, а также рост тарифов в 2023-м стали причиной активного обновления парков. Последние разрослись так, что найти грузы для них стало непросто. Закономерно выросли связанные с этим расходы на содержание. Конечно, свой вклад внесла изменившаяся экономическая ситуация.

"На снижение стоимости перевозок повлияли следующие проблемы отрасли: увеличение ключевой ставки с 16 до 21%, рост ставки лизинга на 30%, утильсбора на 60%, аномальный рост зарплат в логистике и прочее", – объяснил заместитель генерального директора по автомобильным перевозкам "ТРАСКО" Александр Шилинчук. Суммарно ситуация на рынке перевозок выглядит так, что его участникам снова не остается иного выхода, кроме как "перестроиться, чтобы выжить".

Мы входим в зону так называемых ножниц спроса и предложения, когда действительно экономически обоснованные издержки без всяких накруток будут превышать тот уровень, который способен заплатить клиент для того, чтобы его груз был вывезен Индексировать опережающими темпами тарифы естественных монополий означает стрелять себе в ногу. Как только мы повышаем тарифы естественных монополий, тут же повышаются издержки у поставщиков, и поставщики это возвращают уже через 1-3 месяца в издержки естественных монополий